Safran devait propulser le Superjet 100 vers les étoiles, mais le motoriste français constitue aujourd'hui un frein pour l'avion régional russe. Plusieurs compagnies aériennes russes se plaignent d'avoir leurs SSJ100 immobilisés à cause de pannes moteur prématurées, de déficit de moteurs de remplacement disponibles et de la cherté de la réparation. Fin novembre, le quotidien d'affaires Vedomosti vendait la mèche, pointant du doigt des défauts dans le moteur SaM146 conçu par Safran, et dont la production est partiellement localisée en Russie dans le cadre de la coentreprise PowerJet avec le motoriste russe NPO Saturn.

Selon Vedomosti, qui cite des sources chez plusieurs compagnies aériennes russes, le SSJ100 vole deux fois moins que son concurrent immédiat, l'Embraer 170 : 3,3 heures par jour en moyenne, contre 6 heures pour l'avion brésilien. Dans la foulée, le vice-ministre de l'Industrie Oleg Botcharov déclarait, le 30 novembre :

« Nous rencontrons les plus grandes difficultés dans notre partenariat avec les partenaires français sur le moteur SaM146. Les collègues [français] ont un modèle d'affaire strict et ne sont pas prêts à accepter des réductions symétriques du coût de possession du moteur. »

Défauts de jeunesse

Le « partenaire français » est-il responsable de la mauvaise réputation de l'avion russe, ou bien est-il un bouc émissaire un peu facile en période de tensions géopolitiques ? Safran, qui travaille sur le moteur depuis 2003 et s'est associé dès le départ au projet du SSJ100, concède l'existence de problèmes sur le moteur (chambre de combustion et collecteur d'huile), tout en rappelant que le SSJ100 souffre de bien d'autres défauts de jeunesse qui ne sont pas imputables au groupe français.

« Il y a eu un pic de dépôts de moteurs fin 2016 et début 2017 auxquels nous avons dû faire face très rapidement. Jusque-là, entre 2011 et fin 2016, nous n'avions aucun problème, c'était un très beau lancement », assure Marc Sorel, le PDG de PowerJet.

Le motoriste français a dû mettre en place rapidement dix bancs de réparation en Russie et six en France, sur son site de Saint-Quentin-en-Yvelines. Quatre bancs supplémentaires seront mis en service d'ici à l'été en Russie. Pour Marc Sorel, les plaintes ne viennent aujourd'hui que des compagnies aériennes qui n'ont pas signé de contrat de maintenance avec Safran, et doivent donc réparer les moteurs à leurs frais, sans garantie d'avoir un moteur de remplacement disponible. Autre explication avancée par le motoriste : le SaM146 vole peu en comparaison d'autres moteurs équipant l'aviation civile, en raison du faible volume de ventes - à peine 350 moteurs (pour 150 appareils SSJ100) ont été produits depuis 2011.

Ce relatif échec commercial n'incite guère Safran à investir davantage dans le SaM146.

« Nous sommes loin d'avoir rentabilisé le programme, explique Marc Sorel, mais tout espoir n'est pas perdu. On arrive bon an mal à 300 exemplaires du SSJ100 et il n'est pas impossible qu'on en vende encore une centaine. »

Quoi qu'il en soit, PowerJet plafonne à 60 moteurs Sam146 par an « à cause du goulot d'étranglement des fondeurs, qui sont en position de monopole. Du coup nous pénalisons Sukhoi dans son plan de production », concède le directeur Russie de Safran. Jusqu'à ce que les Russes conçoivent leur propre moteur, qui équipera probablement une version modernisée du SSJ100.