Mi-décembre, le groupe Air France-KLM créait la surprise en décidant de basculer l'ensemble de sa flotte moyen-courrier chez Airbus aux dépens de Boeing. Si Air France - qui n'est pas directement concernée par la commande - est une habituée de la famille A320, c'est une petite révolution pour KLM, Transavia Holland et Transavia France, fidèles clients du 737. Mais au-delà du choix, c'est plus l'ambition affichée par le groupe français qui a de quoi surprendre : en difficulté financière, dans un contexte très compliqué dû à la crise sanitaire et l'effondrement du transport aérien, comment le groupe français peut-il engager plusieurs milliards d'euros pour renouveler sa flotte moyen-courrier, alors qu'il possède déjà près d'une centaine d'appareils en commande  ?

Si les chiffres officiels ne sont pas encore connus pour l'exercice complet, il est évident qu'Air France-KLM n'a pas vécu une année 2021 de tout repos après avoir connu un exercice 2020 catastrophique. C'est donc logiquement qu'Air France-KLM a fortement réduit ses dépenses nettes d'investissement depuis deux ans. Début 2020, le groupe projetait d'investir 3,6 milliards d'euros sur l'année. Face au déferlement de la crise, ce chiffre est passé à 1,9 milliard d'euros, dont 800 millions pour la flotte. Cette année, le niveau a encore été abaissé, en dessous de 1,5 milliard d'euros, dont 300 millions pour la flotte. Des reports de livraisons et des opérations de crédit-bail ont notamment été mis en place pour réduire ces dépenses.

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Près de dix milliards d'euros de commandes

Cela n'a donc pas empêché Air France-KLM de lancer une nouvelle commande d'ampleur en décembre : 100 Airbus A320 NEO et A321 NEO, assortis de 60 appareils supplémentaires en options, pour remplacer les Boeing 737 de KLM, Transavia Holland et Transavia France. Il s'agit pour l'instant d'un protocole d'accord ferme, mais il sera confirmé dans les prochaines semaines. Aucun montant n'a filtré jusqu'à présent, mais le potentiel du contrat est de l'ordre de 12 milliards d'euros selon les derniers prix catalogue publiés en 2018. Même en comptant d'importants rabais - notamment en raison de la taille de la commande - le poids potentiel pour les finances du groupe avoisine toujours la demi-douzaine de milliards d'euros.

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A ce total viennent s'ajouter les Airbus A350, et 56 A220 que doit recevoir Air France dans les prochaines années, ainsi que 4 Boeing 787 destinés à KLM. Cela représente un engagement de près de 5 milliards d'euros pour le groupe, dont 3,7 milliards sur les trois prochaines années (2022 comprise). Et ce, sans compter les locations opérationnelles prévues pour ajouter des 737 chez Transavia ou des E195-E2 chez KLM Cityhopper.

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De l'argent facilement disponible

En dépit de ce poids colossal, le financement ne devrait pas constituer un frein à l'acquisition des appareils supplémentaires. Comme le pointe un analyste, en dépit de performances opérationnelles compliquées, Air France et KLM peuvent adosser leurs demandes de financement à la valeur de leurs actifs commandés : très demandés par les compagnies, les A320 et A321 NEO s'avèrent très attractifs pour les financiers. De même, le soutien affiché par les Etats français et néerlandais depuis deux ans constitue un gage de sécurité non négligeable. Les deux compagnies ne devraient donc avoir aucun mal à trouver de l'argent, même en dehors des banques, d'autant que beaucoup de liquidités sont disponibles actuellement sur le marché.

Interrogé sur les modes de financement qui seront mis en œuvre, Air France-KLM a avancé deux mécanismes privilégiés pour permettre l'acquisition des appareils. Il doivent également permettre de lisser la dépense sur plusieurs années, afin de limiter l'impact financier immédiat pour le groupe. Le premier sera la location financière ("financial lease"), adossée à des banques. Celles-ci financent l'achat des appareils contre le versement d'un loyer sur une durée potentielle d'une dizaine d'années. Au contraire de la location opérationnelle, cela permet à la compagnie aérienne de conserver la pleine propriété de l'avion à l'issue de la période de location notamment via la mise en place d'une option d'achat.

L'autre mécanisme qui sera privilégié par Air France-KLM pour limiter l'impact sur la trésorerie est le crédit-bail (plus connu sous la dénomination "sale and leaseback"). Il consiste pour la compagnie à acheter l'appareil, puis le revendre à un organisme financier pour lui louer ensuite. Là aussi, une option d'achat peut être définie pour récupérer la propriété de l'appareil.

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Air France d'un côté, KLM de l'autre

Pour l'instant, la répartition entre ces différents modes de financement n'a pas été spécifiée. Celui-ci est généralement bouclé six mois avant la livraison d'un appareil. Le choix entre les deux pourra notamment dépendre du prix obtenu auprès d'Airbus : s'il s'avère intéressant, le choix du crédit-bail pourrait être privilégié car il offrira la possibilité de revendre l'appareil avec une plus-value avant de le louer. Cette répartition dépendra également de chaque compagnie, car si la commande est groupée au niveau d'Air France-KLM, le financement sera assuré par le groupe Air France d'un côté (pour les appareils destinés à Transavia France) et par le groupe KLM de l'autre (pour ses propres avions et ceux destinés à Transavia Holland).

Cette situation diffère de ce qui avait pu être annoncé lors de la commande des A350 ou des A220 par Air France-KLM ces dernières années, où la pleine propriété devait être la règle. Avant la crise, le groupe souhaitait ainsi faire remonter son niveau de pleine propriété. Depuis, il s'est fait très discret sur la question. Ce principe a même été remis en cause pour les A350 : Air France a ainsi financé trois exemplaires en crédit-bail en 2020, puis quatre en location opérationnelle en 2021 pour seulement un appareil en pleine propriété.

De fait, la part de la flotte détenue en pleine propriété est passée d'un peu plus de 40 % fin 2019 à moins de 38 % mi-2021. Le pourcentage d'appareils en crédit-bail a également reculé de plus de deux points à 13 %, tandis que celui de la location opérationnelle s'est envolé de 5 points et représente quasiment la moitié de la flotte, à 49 %.

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Il faudra bien rembourser

Si le financement n'est pas un problème, la question du remboursement risque en revanche d'être plus compliquée. Même si l'accès aux financements est facile et que le poids peut être lissé, cela reste de la dette et le groupe devra bien débourser du cash à un moment ou à un autre.

En premier lieu, plombé par l'effondrement du transport aérien, Air France-KLM ne dégage pas de cash depuis deux ans, si ce n'est un résultat d'exploitation de 132 millions d'euros cet été. Fort de ce résultat satisfaisant au vu du contexte mondial et de la réouverture des frontières américaines, le groupe a espéré un temps atteindre un EBITDA légèrement positif sur l'année, mais la résurgence de l'épidémie, le retour des restrictions de voyage et les troubles aux Antilles en ont décidé autrement. Les comptes 2021 devraient donc rester dans le rouge, et 2022 s'annonce compliquée avec un variant Omicron qui pèse fortement sur le trafic européen à en croire les statistiques d'Eurocontrol.

Cette situation est davantage préoccupante côté français. Même si Air France a réussi à maintenir en décembre et janvier une offre de l'ordre de 80 % du niveau de 2019, et même davantage sur les Etats-Unis pendant les fêtes (90 %), la compagnie reste structurellement moins rentable que le reste du groupe. Pour exemple cet été, malgré l'apport de Transavia France, le groupe Air France affichait une marge opérationnelle négative (-2 %) tandis que KLM et Transavia Holland affichaient une rentabilité de 9 %.

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D'autres priorités pour la recapitalisation

Un résultat opérationnel légèrement positif sur l'année n'aurait de tout façon pas changé fondamentalement la donne. Depuis le début de la crise sanitaire, Air France-KLM a engrangé plus de 10 milliards d'euros de pertes nettes cumulées. Malgré une première recapitalisation en avril 2021, les capitaux propres sont encore largement négatifs - à hauteur de 3,8 milliards d'euros au 30 septembre dernier.

D'autres opérations de recapitalisation sont en préparation - dont certaines pourraient intervenir d'ici la prochaine assemblée générale en mai, voire plus rapidement. Air France prépare ainsi un nouveau tour de table pour obtenir de l'argent frais, avec un objectif qui tend vers les deux milliards d'euros, tandis que KLM doit bénéficier de la conversion du prêt d'actionnaire d'un milliard d'euros accordé par l'Etat néerlandais en quasi-fonds propres. Dans l'idéal, Air France-KLM souhaite même pouvoir lever à terme jusqu'à 6 milliards d'euros.

Pour autant, il est peu probable que ces rentrées de fonds attendues soient fléchées vers le financement des commandes. La priorité sera donnée au rétablissement des capitaux propres : ceux-ci étant devenus inférieurs à la moitié du capital social, le groupe a légalement jusqu'en 2023 pour redresser la barre. Le groupe doit aussi continuer à se désendetter, alors que sa dette était toujours de 8 milliards d'euros fin septembre. Il a d'ailleurs dû émettre des obligations pour amorcer en décembre le remboursement de son prêt garanti par l'Etat français (PGE), à hauteur de 500 millions d'euros sur un total de 4 milliards et demander l'étalement des paiements jusqu'en 2025.

Air France réfléchit à faire appel à de nouveaux prêts à des taux plus avantageux que ceux du PGE, mais cela ne réglerait pas le problème de fond de l'endettement. La compagnie envisagerait également de dégager un petit pécule de la vente des A319 qui sortent progressivement de flotte au profit des A220 depuis septembre. Mais les sommes envisageables sont bien trop faibles pour financer une part significative des avions neufs, qu'il s'agisse de ses A220 ou a fortiori des A320 et A321 NEO de Transavia France.

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Des gains de productivité à venir

La situation pourrait néanmoins évoluer dans les prochaines années. Jusqu'ici, les compagnies ont constaté un fort rebond du trafic dès que les mesures de restriction s'assouplissent. La plupart des projections - dont celles d'Airbus et Boeing - s'accordent à dire que le trafic retrouvera ses niveaux de 2019 entre 2024 et 2027 et continuera à progresser par la suite. Si cela n'effacera pas certaines faiblesses structurelles, sur le pôle court-courrier par exemple, cela peut tout de même permettre au groupe de retrouver des marges et de dégager à nouveau des bénéfices (plus d'un milliard de résultat d'exploitation en 2018 et 2019, près de deux en 2017).

Le renouvellement de la flotte va permettre à Air France-KLM de gagner en compétitivité. Les A320 et A321 NEO - avec des moteurs de nouvelle génération LEAP-1A de CFM International ou PW1100G de Pratt & Whitney - offrent un gain de consommation spécifique de l'ordre de 15 % par rapport aux Boeing 737 actuellement en flotte dans le groupe. Tout comme Air France avec l'intégration des A220 en remplacement des A318/319 d'ancienne génération, KLM, Transavia Holland et Transavia France vont ainsi réduire significativement leur facture carburant. C'est déjà le cas sur le long-courrier avec l'intégration des A350 et des 787.

Une diminution des coûts de maintenance est aussi probable tant avec l'arrivée d'appareils neufs que le changement de génération d'appareils. Le groupe estime ainsi que ses nouveaux A320 et A321 NEO offriront une réduction du coût unitaire de plus 10% par rapport aux avions actuels.

Ces gains ne seront néanmoins pas immédiats. Du fait du basculement de Boeing vers Airbus, la transition prendra surement plusieurs années pendant lesquelles les compagnies vont opérer en double flotte. Cela générera des coûts d'équipements, d'outillage spécifique, de formations... et il faudra plusieurs exercices avant que l'optimisation des coûts ne soit pleinement atteinte.

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Air France-KLM a encore du temps pour voir venir

La temporalité sera donc primordiale. Pour les A220, A350 et 787, les livraisons sont déjà en cours et la pression des 3,7 milliards d'euros sur trois ans est bien prégnante, mais Air France-KLM dispose toujours d'un niveau important de liquidités, d'un peu plus de 10 milliards d'euros fin septembre, dont 7 milliards de trésorerie ou équivalent et 2,5 milliards de prêts non tirés.

Pour les A320 et A321 NEO, le groupe dispose encore de temps pour se préparer. Les compagnies ne paient qu'une infime partie de la facture avant la livraison, généralement 3 à 5 %. Au vu de l'importance de la commande, le pourcentage pourrait s'avérer encore plus faible et donc largement abordable au vu des liquidités disponibles. Comme l'indique un analyste, il est d'ailleurs possible de trouver des banques pour financer ces prépaiements. Il n'y a donc pas de problème sur le court terme.

Le gros morceau viendra au moment des livraisons, soit à partir de mi-2023. Et encore, le nombre d'appareils reçus la première année devrait s'avérer relativement modeste. D'autant que les différents modes de financement adoptés ont, encore une fois, pour objectif de lisser la dépense dans le temps.

Les années 2024 et 2025 devraient tout de même s'avérer charnières avec la montée en puissance des A320 et A321 NEO associée à la livraison d'une dizaine d'A350 et de 24 A220 à Air France. La situation devrait être plus simple pour KLM qui n'aura plus qu'un dernier 787 à prendre en compte en 2024. Il est alors possible que cela entraîne des différences dans les rythmes de livraisons entre la France et les Pays-Bas.

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Le groupe devait rattraper son retard

Le calendrier de livraisons fait d'ailleurs partie des raisons pour lesquelles Air France-KLM a décidé de commander de nouveaux appareils alors que la crise est toujours bien présente. Même si Airbus tend à conserver quelques créneaux disponibles pour faire basculer ce type de contrat, le plan de production de sa famille A320 NEO reste très chargé. Les compagnies doivent attendre plusieurs années avant de recevoir leurs appareils. Or, Air France-KLM n'a pas beaucoup de temps pour procéder au renouvellement de sa flotte moyen-courrier vieillissante. D'autant qu'elle a pris du retard face à ses concurrents comme Lufthansa, qui a commandé des A320 NEO dès 2011 pour une entrée en service au sein du groupe allemand en 2016. Le groupe IAG s'est lui positionné en 2013.

Air France doit également répondre aux impératifs posés par l'Etat français. Pour obtenir le prêt d'actionnaire de 3 milliards d'euros, ainsi qu'un prêt garanti par l'Etat (PGE) de 4 milliards d'euros en avril 2020, Air France a dû s'engager à réduire ses émissions de CO2 de 50 % sur les vols domestiques d'ici fin 2024 et de moitié sur l'ensemble de son réseau à l'horizon 2030. Le rajeunissement de la flotte de Transavia peut donc y contribuer de façon conséquente.

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Léo Barnier

20 Jan 2022, 9:46

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