Au lendemain de l'annonce par le groupe touristique allemand TUI de son désengagement de Corsair après 17 ans de contrôle, la compagnie aérienne française n'est plus le "sparadrap du capitaine Haddock" pour le leader mondial du tourisme. Propriétaire de Corsair depuis 2002, TUI cherchait depuis des années à se désengager de cette compagnie, qui accuse des pertes de manière quasiment chronique et ne fait plus partie de ses priorités stratégiques, centrées depuis plusieurs années sur l'hôtellerie et les croisières. Après avoir échoué il y a quatre ans à vendre Corsair au groupe français Dubreuil, propriétaire d'Air Caraïbes et French Bee, TUI est parvenu à ses fins. Proprement, sans faire de vagues sociales comme il le souhaitait.
Certes, en vendant pour un montant confidentiel 53% des actions à Intro Aviation un groupe allemand spécialisé dans la restructuration d'entreprises d'aviation, et en cédant 20% aux salariés de Corsair, TUI conserve encore 27% du capital. Mais un pré-accord avec Intro Aviation lui donne la possibilité de vendre sa participation au bout de trois ans, à un prix déjà fixé.
TUI a procédé à une nouvelle recapitalisation avant de partir
Avant de céder ses parts, TUI a procédé à une nouvelle recapitalisation de Corsait à hauteur de 35 millions d'euros, laquelle était semble-t-il actée avant le début des négociations avec Intro Aviation. Avec ce chèque, « la situation financière de la compagnie est robuste », a indiqué ce mardi 19 mars, lors d'une conférence de presse, Pascal de Izaguirre, le PDG de Corsair reconduit dans ses fonctions par Intro Aviation.
« La trésorerie a toujours été assez florissante et Corsair n'a pas de dettes» a-t-il ajouté.
En raison de l'arrêt contraint début février de la ligne Paris-Dakar qui était bénéficiaire, Corsair a prévu de rester dans le rouge à l'issue de son exercice fiscal en cours, qui s'achèvera fin septembre.
Rachat de trois B747 à TUI
La compagnie a par ailleurs acheté à TUI les trois B747-400 qu'elle exploite encore aux côtés de ses quatre A330. Cet achat lui permettra d'éviter de payer les loyers de location et de toucher le résultat d'une éventuelle vente lorsque les très gros-porteurs quitteront la flotte à partir de septembre 2020. Selon un spécialiste du marché de l'occasion, les 747-400 valent entre 8 et 10 millions de dollars pièce selon l'état des moteurs.
Un plan de développement ambitieux
La sortie des 747 est cruciale pour l'avenir de la compagnie. Le premier sortira en septembre 2020, les deux autres début 2021. Ils seront remplacés par des A330-900 (la version remotorisée de l'A330-300), dont la commande a été signée vendredi dernier avec une société de leasing.
« Nous voulons remplacer chaque B747 par deux A330 », a expliqué Peter Oncken, en charge de tous les dossiers d'acquisition dans les compagnies aériennes chez Intro Aviation.
Le plan est par conséquent ambitieux. Intro Aviation table sur une flotte de dix A330 en 2021, puis de 13 en 2023.
« Le problème numéro un de Corsair n'est pas un problème de marque ou de qualité du produit, c'est un problème d'outil industriel inadapté. Une compagnie avec sept avions et deux types d'avions est une aberration (il est difficile de faire des économies d'échelle avec si peu d'avions. De plus, posséder deux types d'appareils est coûteux, NDLR). La rationalisation de notre flotte permettra d'améliorer notre exploitation, et de générer des diminutions de coûts et des synergies considérables », a indiqué Pascal de Izaguirre.
Plus de sièges dans les classes "affaires" et "premium"
Ces nouveaux avions seront équipés de nouveaux sièges pour poursuivre la montée en gamme initiée il y a quelques années. L'introduction, il y a plus d'un an, d'une classe affaires étant un succès selon Pascal de Izaguirre, Corsair a décidé d'augmenter le nombre de sièges en classe affaires et en Premium Economy. Les A330 Neo disposeront de 20 sièges en classe affaires (contre 12 aujourd'hui) et 21 en classe Premium (contre 12 sur les A330 et 18 sur les 747).
Pour accompagner ce plan de développement, Corsair assure disposer d'un portefeuille de créneaux horaires de décollages et d'atterrissages à l'aéroport d'Orly. Ce qui peut paraître curieux dans la mesure où, en raison de la règlementation européenne sur les créneaux, elle est obligée aujourd'hui d'utiliser les créneaux au moins à 80% pour ne pas les perdre. Cette marge de 20% (si tant est que Corsair l'utilise) semble donc insuffisante pour un doublement de la flotte. La compagnie a répondu qu'elle avait récupéré des créneaux qu'elle prêtait jusqu'ici à TUI Belgium. Ceci étant, d'ici à 2022, des créneaux peuvent se libérer et Corsair peut également utiliser les créneaux d'une compagnie en signant des accords de partage de codes. Dans le pire des cas, Peter Oncken n'a pas exclu d'assurer des vols de Roissy-Charles de Gaulle.
Les salariés détiennent 20% du capital
Reste à trouver de nouvelles destinations. Corsair entend rester, voire se renforcer, sur les Antilles et La Réunion, les deux piliers de son réseau, sur lesquels la concurrence est féroce. Mais Peter Oncken veut aussi « développer le réseau en diversifiant les routes pour être moins dépendant de routes spécifiques ».
Pour l'heure, après l'ouverture en juin de la ligne-Paris-Miami, la compagnie va desservir Montréal non pas de manière saisonnière comme c'était le cas jusqu'ici, mais tout au long de l'année.
Pour s'assurer un avenir, Intro Aviation a souhaité associer les salariés au capital. Ils détiennent 20% du capital et auront un représentant au conseil d'administration. Le nouvel actionnaire s'est engagé à maintenir les salaires, les accords collectifs, à ne pas réduire les effectifs pendant 24 mois.
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