Reprise d'Aigle Azur : le gendarme des créneaux aéroportuaires pose ses conditions

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(Crédits : Benoit Tessier)
Selon nos informations, Cohor, l'association pour la coordination des horaires, en charge de la gestion des créneaux de décollage, a rappelé ce mardi à l'administratrice judiciaire les règles de transfert des créneaux aéroportuaires. D'après les premiers éléments qui ont filtré sur les offres de reprise, plusieurs d'entre elles ne semblent pas compatibles avec la règlementation. Notamment celle d'Air France. L'administratrice judiciaire a demandé à tous les candidats de parfaire leur offre.

Période décisive pour l'avenir d'Aigle Azur et de ses 1.150 salariés. Placée en redressement judiciaire le 2 septembre dernier, la compagnie aérienne française a reçu ce lundi 14 manifestations d'intérêt émanant notamment d'Air France, du Groupe Dubreuil déjà propriétaire d'Air Caraïbes et de French Bee, d'un ancien directeur général délégué d'Air France, Lionel Guérin, du fonds d'investissement américain Cyrus Capital Partners, ou encore de la société Lu Azur, actionnaire à 20% d'Aigle Azur et détenue par Gérard Houa, l'homme à l'origine d'un coup de force rocambolesque fin août pour tenter de prendre le contrôle de la compagnie. Toutes ces offres ont été jugées irrecevables en l'état par l'administratrice judiciaire, qui a demandé aux candidats de les « parfaire ». Les offres définitives seront présentées ce vendredi au comité d'entreprise d'Aigle Azur qui donnera son avis. Une nouvelle audience est prévue lundi 16 septembre au tribunal de commerce d'Evry au cours de laquelle le choix d'un ou de plusieurs repreneurs pourrait être décidé.

Sans transfert de créneaux aéroportuaires, pas de reprise

Pour autant, le dossier est loin d'être aussi clair que le calendrier le laisse paraître. Deux éléments de taille sèment le doute sur une issue positive. Les deux sont liés aux règles de transfert des créneaux horaires de décollage et d'atterrissage. L'enjeu est crucial. Sans un tel transfert, aucune reprise d'Aigle Azur n'est possible. Pour la plupart des candidats comme Air France, le Groupe Dubreuil, Easyjet ou Vueling, rafler tout ou partie des 9800 créneaux horaires d'Aigle Azur à Orly, constitue même le principal intérêt de ce dossier pour ne pas dire l'unique. La raison est simple. En raison du plafonnement d'Orly à 250.000 mouvements (décollages et atterrissages) par an, ces créneaux horaires sont extrêmement rares et par conséquent très précieux.

Or, une première question d'ordre juridique se pose. Et non des moindres parce qu'elle peut remettre en cause plusieurs offres à ce stade, notamment celle d'Air France. Elle concerne en effet la compatibilité des offres de reprise avec le Règlement européen sur les créneaux horaires.

D'ailleurs, selon des sources proches du dossier, Cohor, l'association pour la coordination des horaires, en charge de la gestion des créneaux de décollage, a rappelé ce mardi les règles de transfert des créneaux aéroportuaires à l'administratrice judiciaire. Histoire d'écarter le risque de voir des offres de reprise acceptées sans que soient possibles les transferts de créneaux.

Pour avoir les créneaux, il faut une reprise d'activité

Le règlement sur les créneaux est très clair. Il ne peut y avoir de transfert de créneaux d'une compagnie à une autre qu'en cas d'une reprise totale ou partielle de l'activité, à laquelle les créneaux sont liés. Plus précisément, pour avoir les créneaux d'Aigle Azur, les repreneurs doivent reprendre ce que l'on appelle en droit «une branche autonome d'activité », c'est-à-dire les contrats de location des avions, le personnel, les locaux..., tout ce qui est attaché à l'activité reprise et qui permet sa continuité et son fonctionnement.

« Cela permet de garantir que les repreneurs ne vont pas racheter que des créneaux mais qu'ils vont continuer l'activité », explique un connaisseur du dossier. « Un repreneur ne peut en effet pas dire qu'il ne reprend que les avions sans le personnel ou le personnel sans les avions », précise-t-il.

C'est d'ailleurs pour respecter cette notion «de branche autonome d'activité » qu'Easyjet, lorsqu'elle a repris fin 2017 une partie de l'activité d'Air Berlin, a récupéré 25 appareils en location de la compagnie allemande, des bureaux et repris du personnel. Easyjet a même dû honorer les billets d'avion achetés par des passagers avant la faillite d'Air Berlin et qui étaient toujours valables quand elle a repris son activité. C'est également pour se conformer à cette notion de « branche d'activité » qu'Easyjet n'a pu récupérer les créneaux d'Air Berlin à Orly.

Dans la mesure où Air Berlin ne les utilisait plus depuis de longs mois au moment où elle a fait faillite, mais au contraire les «prêtait » à d'autres compagnies, Easyjet ne pouvait pas en effet justifier que ces créneaux étaient liés à une «unité autonome de production » d'Air Berlin. D'ailleurs, personne n'a remis en question la décision du Cohor, le gestionnaire des créneaux horaires en France. Il y a certes un contre-exemple, mais il ne vaut qu'au Royaume-Uni, où la Cour de justice britannique a considéré il y a plusieurs années que les créneaux constituaient un actif, et qu'à ce titre, ils pouvaient être vendus. Quand la compagnie britannique Monarch a été liquidée en 2017, elle a vendu ses créneaux sans reprise d'activité et de personnel.

L'offre d'Air France n'est pas compatible

Au regard de ce qui a filtré des premières offres de reprise d'Aigle Azur, la première mouture de l'offre d'Air France n'est pas compatible avec la réglementation des créneaux. La compagnie veut en effet tous les créneaux d'Aigle Azur, ne reprend pas ses avions et envisage de reprendre une partie des personnels selon un processus de sélection dédié qui, selon certains, n'apporte pas de garanties suffisantes aux salariés d'Aigle Azur. L'offre d'Air France en a d'ailleurs déçu plus d'un. Celle du groupe Dubreuil (deux A330 et du personnel), ou de Lionel Guérin (reprise de la totalité du fonds de commerce et des moyens de production, des personnels navigants et du personnel au sol (avec évaluation pour les besoins des fonctions support), semblent davantage coller avec la réglementation.

Le risque d'une liquidation

Il y  a un autre élément de taille à prendre en compte dans le dossier : le placement ou pas d'Aigle Azur en liquidation judiciaire. Dans un courrier envoyé ce mardi aux salariés d'Aigle Azur, l'administratrice judiciaire a déclaré « qu'à défaut de parvenir à une offre exécutable dans les délais, une liquidation judiciaire sera inévitable pour préserver notamment les garanties de paiement des salaires par l'AGS (le régime de garantie des salaires, NDLR), au vu des règles applicables en la matière ».

Alors que certains pensent qu'un passage d'un redressement judiciaire à une liquidation ne changera pas la donne au processus de reprise d'Aigle Azur, un tel scenario risque au contraire de plomber définitivement les chances de reprise de la compagnie. En cas de liquidation judiciaire en effet, la direction générale de l'aviation civile (DGAC) devra retirer la licence d'exploitation d'Aigle Azur. Par conséquent, Aigle Azur ne sera plus un transporteur aérien et Cohor reprendra les créneaux horaires qu'il pourrait en théorie redistribuer immédiatement.

Selon des proches du dossier, il ne le fera pas. Il devrait laisser un mois au liquidateur pour constituer « des branches d'activités à céder », composée toujours d'avions, de personnels... Ce qui risque d'être difficile. Contrairement à une phase de redressement judiciaire où ils sont disponibles, les avions risquent d'être repris par les sociétés de location, et le personnel licencié.

«Il y a un risque élevé qu'il n'y ait plus rien à céder », fait valoir un observateur.

Auquel cas, 10.000 créneaux horaires d'Aigle Azur seront ensuite distribués selon une règle bien connue : la moitié pour les nouveaux entrants ou possédant peu de créneaux à Orly, l'autre moitié aux acteurs déjà présents sur cet aéroport. Comme ce fut le cas en 2003 pour Air Lib, Aéris et Air Littoral.

Lire aussi : Reprise d'Aigle Azur : l'offre d'Air France ne tient pas la route juridiquement

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Commentaires
a écrit le 12/09/2019 à 11:49 :
On ve que aigle azur revienne comme avant .merci
a écrit le 11/09/2019 à 19:41 :
Nul doute que les énarques ont poussés AF à faire une offre à quelques mois des municipales...
Ils en pensent quoi chez KLM de rajouter un boulet francais (pardon, un fleuron...) et de reprendre une boite avec 40 millions annuel de pertes pour 300 millions de chiffre d'affaires ?
a écrit le 11/09/2019 à 15:50 :
Dans l'état actuel de la réglementation, on ne peut qu'être d'accord avec FG, ce sera pour Guérin. Or ces "experts" de l'aérien, on les connait. et mutatis mutandis, sauf restructuration drastique (laissant "sur le carreau" autant que les versions AF ou autres), on recommencera la manip d'ici quelques années (voire mois). L'histoire de l'aviation française (mais pas que) est truffée d'évènements de cet ordre. La liquidation semble l'approche la plus "propre".
a écrit le 11/09/2019 à 1:14 :
Les créneaux (et de manière générales les autorisations administratives en France qui sont la résultante de prérogatives de puissance publique intuitu personnae) ne sont pas transférables sans accord de la puissance publique.

Or c'est le principal "actif" de la compagnie aérienne; il se trouve être hors commerce sauf transfert d'unité économique.

Les "droits de trafic" (en particulier ceux vers l'Algérie qui sont une héritage historique) sont peu ou prou dans le même cadre et valent aussi chers... s'ils sont dans le commerce !

De là trois solutions:
En premier lieu, personne ne souhaite reprendre des unités économiques autonomes (avions, équipage, liaisons, créneaux, droits de trafic, etc.) sachant que chez Aigle Azur, il y en a à la base deux: le moyen courrier (historique) et le long courrier sachant que dans le cadre d'une telle procédure on peut proposer un redécoupage s'il a un sens économique.

En second lieu, on tente une vente à la découpe. Classique dans ce genre de procédure sauf que les créneaux à Orly et les droits de trafic vers l'Algérie sont alors réputés hors commerce. On vendra les avions et le matériels aux enchères et cela sera alors finie d'Aigle Zur.

En troisième lieu, comme l'État est acteur à ce mécano via le comité de restructuration, on peut envisager -avec l'autorisation de la Commission européenne ce qui n'est pas gagné car pour Air France cela sera normalement niet- des "dérogations" pour des aides d'Etat afin de "filer" les droits de trafic vers l'Algérie à Air France et "vendre" les créneaux à Orly à qui veut...

Ce dernier scénario ne doit pas être exclu. En effet AF est plein recrutement (PNT/PNC) soit en direct soit pour Hop. C'est donc une aubaine d'avoir plein de candidats formés, certifiés, le tout "pas cher" (la formation coute une fortune)...
Réponse de le 11/09/2019 à 15:28 :
Les slots ne peuvent pas être vendus "à qui veut". Si la compagnie baisse pavillon, ils doivent être redistribués selon les règles préétablies.

Quand aux avions, la compagnie ne les possède pas mais les loue. Au final, ils n'ont pas grand chose à vendre.

Si AF veut vraiment ces slots, il lui faudra reprendre la compagnie et son personnel dans sa totalité. A voir s'ils y trouvent leur compte.
Réponse de le 11/09/2019 à 16:18 :
Merci pour cet éclairage !
a écrit le 10/09/2019 à 22:58 :
Article intéressant. Je pensais que les créneaux étaient des actifs, des biens de la société qu'elle pouvait vendre ou louer à sa guise. Et que le gestionnaire d'aéroport vendait aux enchères. J'apprends qu'il n'en est rien. Sacré travail dans ces conditions que de déterminer qui se voit allouer des créneaux supplémentaires ou pas.

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