A380, A400M, ces programmes qui ont "pourri" jusqu'au bout la présidence de Tom Enders

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Sur les quatre dernières années (2015-2018), Airbus a a été contraint de provisionner environ 5,5 milliards d'euros pour le compte de l'A400M.
Sur les quatre dernières années (2015-2018), Airbus a a été contraint de provisionner environ 5,5 milliards d'euros pour le compte de l'A400M. (Crédits : Pascal Rossignol)
Airbus a atteint ses objectifs 2018 avec un bénéfice net en hausse de 29% à 3 milliards d'euros mais il a été à nouveau contraint de passer une nouvelle provision de près de 900 millions d'euros sur les programmes A380 et A400M. Il prévoit de livrer entre 880 et 890 avions commerciaux en 2019.

C'est une bien triste sortie pour Tom Enders, qui termine sa longue aventure chez Airbus sur un immense échec commercial et financier : celui de l'A380, qui va très certainement achever sa courte carrière en 2021, l'année de ses dernières livraisons. Le coût total non récurrent du programme est évalué entre 25 et 30 milliards d'euros. Après 20 ans dans le groupe Airbus, le président exécutif du constructeur européen, dont c'était jeudi la dernière présentation des résultats annuels, aurait pu rêver d'un meilleur départ mais ce programme, qui l'a accompagné tout au long de ses années Airbus, a encore joué les trouble-fêtes. Cruellement. Pour le futur boss d'Airbus, Guillaume Faury, l'arrêt de l'A380 peut remercier Tom Enders. Car il aura déjà un boulet du passé en moins à gérer. Mais les placards vont sans doute s'ouvrir...

A380 et A400M, des programmes coûteux pour Airbus

Avec l'arrêt prochaine des livraisons de l'A380 et le prochain départ de Tom Enders après celui de Fabrice Brégier, de Marwan Lahoud et beaucoup d'autres, c'est une page incroyable qui se tourne pour Airbus. C'est celle des pionniers où tout était permis pour le meilleur et pour le pire à l'image de l'A380, qui n'a jamais trouvé son marché... en dépit des promesses d'Airbus sans cesse renouvelées jusqu'au crash du très gros porteur étendard des années Lagardère.

Aussi les résultats 2018 d'Airbus sont à l'image de nombreux bilans annuels du constructeur européen de ces dernières années. Toujours plombés par des provisions, générées par les célèbres lacunes de management dans la gestion des grands programmes. C'est encore le cas en 2018 de l'A380 et l'A400M, qui ont respectivement généré 463 millions et 436 millions d'euros de provisions. Des provisions qui flirtent les 900 millions d'euros.

A380 et A400M, les dernières provisions ?

À la suite d'une revue de ses activités, Emirates a réduit de 39 exemplaires sa commande globale d'A380, qui ne compte plus désormais que 14 exemplaires à livrer. Résultat, compte tenu de l'absence de commandes en carnet, les livraisons d'A380 cesseront en 2021. La prise en compte de cette provision contractuelle ainsi que d'autres provisions spécifiques et le recalcul du passif induit ont eu un impact négatif de 463 millions d'euros sur l'EBIT.

Airbus a en outre révisé l'estimation contractuelle du programme A400M à terminaison. Cette opération a donné lieu à une charge supplémentaire nette de 436 millions d'euros 1,299 milliard en 2017). Elle tient compte essentiellement de l'issue des négociations et de la réévaluation des opportunités à l'export, de l'évolution des prix et de l'augmentation de certains coûts. "Des risques demeurent, notamment en ce qui concerne le développement des capacités techniques, la sécurisation de commandes suffisantes à l'export dans les temps, la fiabilité opérationnelle des avions, et tout particulièrement des moteurs, et la réduction des coûts conformément au nouveau référentiel", a expliqué Airbus dans son communiqué. Et si le cauchemar de l'A400M n'était pas terminé...

La remise à plat du programme avec les Etats clients "va permettre de rendre plus robuste et fiable l'exécution du programme, en réduisant les risques techniques et financiers", avait pourtant expliqué Airbus en février 2018 dans un communiqué. Mais le doute est encore permis même si Airbus a estimé jeudi que ce jalon a "significativement réduit les risques du programme A400M en 2018". Sur les quatre dernières années (2015-2018), Airbus a a été contraint de provisionner environ 5,5 milliards d'euros pour le compte de l'A400M. En principe, les ratifications par les pays clients, très attendue par Airbus, devraient être finalisées au cours des prochains mois. Le constructeur a livré 17 exemplaires en 2018 (contre 19 en 2017).

Le coût de la compliance

Les avocats coûtent cher, très cher à Airbus. Les frais de conformité (compliance) ont un impact négatif de 123 millions d'euros sur l'Ebit en 2018. C'est plus qu'en 2017 quand Airbus avait déjà indiqué qu'un impact négatif de 117 millions d'euros était imputable aux frais de conformité. Cela incluait la notification de pénalités administratives liées à la clôture de l'enquête du parquet de Munich concernant la vente d'Eurofighter à l'Autriche, ainsi qu'à certains coûts juridiques induits au quatrième trimestre par les enquêtes en cours.

Au final, l'Ebit consolidé s'est élevé à 4,8 milliards d'euros (contre 2,3 milliards d'euros en 2017). Il s'est amélioré notamment grâce à la hausse des livraisons. Cette forte hausse par rapport à 2017 s'explique "par la courbe d'apprentissage et un meilleur effet prix de l'A350, ainsi que par la montée en cadence et les prix de l'A320neo", a affirmé Airbus. Les taux actuels de couverture du risque de change y ont également contribué de façon favorable.

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a écrit le 17/02/2019 à 7:43 :
Rien n'est simple. Il faut toutefois remarquer qu'un programme ambitieux, même en échec commercial, n'est jamais une perte sèche. Sans Concorde, il n'y aurait jamais eu Airbus, cela est certain.
En ce qui concerne l'A380, ce programme a obligé la société à revoir ses fondamentaux en matière de production et à développer des technologies de pointe. Ce qui profite pleinement aux nouveaux programmes. D'autre part, il a permis à Airbus d'acquérir une certaine notoriété en matière de longs courriers et gros porteurs. Une version "cargo", qui représente la quasi-totalité des B747 vendus sur la période, aurait peut-être sauvé le programme.

L'A400M, est l'archétype du programme "usine à gaz" propre à la technocratie bruxelloise (rappelons qu'Airbus, à l'origine, est un GIE qui n'a rien à voir avec une quelconque politique européenne étatique... !). Il fallait absolument faire ici un avion de transport militaire européen (je suis pour ce point, et pour de nombreuses raisons), même si les besoins des pays partenaires divergeaient, d'où un premier problème (le même pour le NH90, allant proposer une cellule de taille différente pour les pays nordiques afin de les intégrer au programme...), véritable lit de Procuste.
Vient enfin se greffer le partage industriel très intéressé avec les allemands qui ont préempté la partie "noble" et très rémunératrice de la propulsion pour développer MTU et la construction confiée aux espagnols qui n'avaient jusqu'à présent aucune compétence en la matière. La production d'une Bentley demande d'autres compétences que celle d'une 2CV (CASA 295). On avait pu aussi, dans un passé récent et dans un autre domaine, apprécier non seulement la véritable ambition des espagnols mais aussi leurs limites avec le programme Scorpène devenu S80... Avec tout le succès que l'on connaît.
a écrit le 15/02/2019 à 13:32 :
La France qui perd
Caravelle, plan calcul , le France , Concorde , A380 , EPR , toutes ces réussites techniques invendables et depuis hier les batteries Nos décideurs sont incompétents car gelée royale de la fonction publique . Macron n'est pas un leader seulement un premier de cordée d'une échelle de Jacob. IL NOUS RESTE LES GILETS JAUNES ET LES ISLAMISTES .
a écrit le 15/02/2019 à 11:58 :
auparavant l'A340 n'avait pas ete non plus un grand succes
a écrit le 15/02/2019 à 9:21 :
Boeing peut se permettre des aventures industrielles (maintien du 747, fusées...) parce que le gouvernement US lui achète à prix élevé des matériels qui vont financer indirectement les programmes de R&D. C'est plus subtil et discret qu'une subvention directe!
Airbus lui ne peut compter que sur ses force et le marché.
Réponse de le 16/02/2019 à 18:22 :
Personne ne croit à ces mensonges, pas même vous.
a écrit le 15/02/2019 à 6:49 :
Pour ses deux programmes , Airbus est seul responsable
A400M gestion catastrophique du devellopement Dè la motorisation, le probleme étaient connus bien avant la sortie de 1 er prototype et rien n'a étaient fait , l'on a attendu d'être dàns les murs....
L'A380 , tres belle machine , mais dàns une période de l'énergie chere , l'on ne construits pas un géant de aires très friand de kérosène .... Surtout que cette avion n'a pas de dériver , avion cargos , ou dè transports ... Surtous que les Airbus sont assembler en differant élément , l'on aurrai du prévoir un autre model plus proche de certain de nos besoin .... ( Exemple un C17 galaxie )
Mais bon , ils vas falloir en revoir toute l'équipe àu commande ....
Réponse de le 15/02/2019 à 9:15 :
Pour l'A400m le choix était simple, développer européen ou acheter américain.
Réponse de le 15/02/2019 à 10:21 :
L' orthographe, bordel. Inadmissible!
Réponse de le 15/02/2019 à 20:22 :
Qu'il doit être confortable d'avoir d'aussi simples certitudes, vous croyez vraiment que les industriels tels Airbus prennent ce genre de décisions de leur plein gré et ne sont que de délicats amateurs? On n'est pas dans Buck Danny....

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