Airbus refuse le système de roulage électrique des avions de Safran

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Le projet est au frigo. C'était une idée géniale, a regretté Philippe Petitcolin, le directeur général de Safran.
"Le projet est au frigo. C'était une idée géniale", a regretté Philippe Petitcolin, le directeur général de Safran. (Crédits : Reuters)
Le projet d'installer un petit moteur électrique sur le train d'atterrissage principal des A320 Neo, dans le but de faire rouler les avions, moteurs éteints, sur le tarmac des aéroports, tombe à l'eau. Airbus a décidé de ne pas l'installer. Ce système aurait permis de réduire les émissions de CO2.

"Je suis surpris et déçu". Philippe Petitcolin, le directeur général de Safran, n'a pas caché sa déception ce lundi devant la presse. Airbus a refusé son projet d'"e-taxiing" (pour roulage électrique), qui aurait permis de faire rouler les avions de l'aérogare jusqu'à la piste de décollage avec les moteurs éteints, grâce à un petit moteur électrique installé sur le train d'atterrissage principal. Ce concept aurait permis d'économiser environ 4% des émissions de CO2 sur des vols court-courriers d'une heure environ (pour les compagnies qui ne font pas déjà le roulage avec un seul moteur).

"Le projet est au frigo. C'était une idée géniale", a regretté Philippe Petitcolin, dubitatif sur les explications fournies par l'avionneur.

Une décision en apparence peu compréhensible à l'heure où le secteur est sous pression pour réduire son empreinte carbone.

Lire aussi : Le plan d'Air France pour compenser 100% de ses émissions de CO2 (pour ses vols intérieurs)

"C'est un échec qui ne va pas dans le sens de l'histoire", a déploré Philippe Petitcolin.

Un projet à l'étude depuis 2013

Après avoir travaillé sur ce concept de roulage électrique en 2013 avec Honeywell, Safran planchait en solo depuis 2016. Pour développer ce petit moteur électrique de moins de 400 kilogrammes, vendu au prix d'un million de dollars, Safran a cherché à collaborer avec l'avionneur européen pour mettre en place ce projet qui aurait pu voir le jour en 2023.

Alimenté par l'APU (Auxiliary Power Unit), qui fournit de l'énergie à bord des avions quand les moteurs sont arrêtés, ce moteur électrique aurait permis à l'avion de se déplacer sur toutes les voies de roulage d'un aéroport. De quoi générer des économies substantielles sur les aéroports encombrés où il n'est pas rare de voir des avions circuler 40 minutes sur les taxiways avant de pouvoir décoller (voire plus). Des temps de roulage qui peuvent être multipliés par... 14, les A320 effectuant jusqu'à 14 cycles par jour (décollages et atterrissages).

Selon Safran, les compagnies aériennes pouvaient tabler sur un retour sur investissement « inférieur à 3 ou 4 ans ».

Safran avait uniquement étudié ce concept avec Airbus. Boeing n'était pas intéressé. En raison d'un train d'atterrissage très condensé sur ses B737, il n'y a pas suffisamment de place pour installer un tel équipement.

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Commentaires
a écrit le 05/12/2019 à 18:24 :
Censure de ma commentaire mise en ligne le 3.12 - pourquoi?

"Le A320neo est deja bien plus efficace que la version precedente. 400 kg est l'equivalent de 4 passagers! Pour une ligne aerienne cette systeme pese bien trop - a poids maximal de decollage de l'avion il faudrait eliminer 4 passagers et le poids du moteur electrique pourrait mener a une complete re-conception du train d'atterissage pour supporter ce poids. L'idee est loin d'etre "genial" mais irrelevant."
a écrit le 05/12/2019 à 12:16 :
Article incomplet qui ne formule les raisons du refus d'Airbus qui doivent être sans doute techniques pour un avion conçu, il y a près d'un demi siècle, non?
a écrit le 04/12/2019 à 13:55 :
Avec cette annonce, Mr petitcolin va devoir réviser ses intentions de construire une usine dans un pays à bas cout en la finançant avec l'argent des CICE CIR puisés MASSIVEMENT dans les poches des contribuables français
a écrit le 03/12/2019 à 21:22 :
Pour faire des économies d'énergie, il faut commencer par ne pas la consommer. Autant d'avions ont ils une utilité ? Faire "baguenauder" chaque année quelques milliards de passagers à travers le ciel vers des destinations
Improbables au nom d'un tourisme de masse destructeur, est ce bien raisonnable?
Réponse de le 04/12/2019 à 4:56 :
Je demeure à l'étranger la majeur partie de l'année ,et retourne en France de temps à autre ,aussi je ne me gênerai jamais d'utiliser les transports aériens et j'em... les soient disant écolos qui ne savent même pas planter une salade !! Que ces inutiles regardent plutôt du côté des centrales à charbon,des super tankers,et paquebots de croisières etc ..qui polluent 10 fois plus !
Réponse de le 04/12/2019 à 14:25 :
@dan521 : Ahhh l'argument magique : Moi j'en ai besoin, allez voir les autres sources de consommation de carburant. Sans doute qu'un jour vous comprendrez que la solution ne sera jamais de diminuer ou supprimer UNE source de pollution, mais de diminuer TOUTES les sources de pollution ! Donc les bateaux, les centrales à charbon et à gaz, les SUV, les avions qui roulent ou ceux qui volent pour 500km de trajet, les gaz de climatiseurs, etc.
Réponse de le 05/12/2019 à 14:14 :
j'ai entendu très récemment que l'intégralité des vols aériens ne représentaient QUE 2?5% des gaz à effet de serre...
Bref peanuts
a écrit le 03/12/2019 à 21:20 :
Ce concept est une blague, surpoids, surcoût pour les compagnies, les réacteurs doivent être mis en route un certain temps pour les check-lists avant décollage de toute façon... Il aurait fallu revoir la certification, les procédures, les formations des pilotes, des milliards à l’échelle du monde, et techniquement discutable, imaginez vous mettre 100% de puissance à votre voiture juste après démarré le moteur ? Pas besoin d'être un ingénieur motoriste pour deviner que ça n'est pas bon du tout pour un moteur qui a besoin de monter en température.
Réponse de le 04/12/2019 à 14:20 :
Oui, sauf que... L'A320 est une machine court courrier, il fait donc de nombreux vols et ne fait au mieux qu'une pause d'une heure, donc pas de quoi refroidir complètement le moteur... Et au pire, pas besoin de le faire tourner 20 minutes, 5 minutes avant le décollage suffisent largement pour chauffer et pour les check-list.
a écrit le 03/12/2019 à 20:23 :
Est-ce qu'un système type "véhicule électriques" ou hydrogènes ne serait-il pas la solution : décarbonner véhicules tracteurs, follow me, tapis à bagages, tracteurs à bagages, bus, rampes mobiles, etc...
Réponse de le 04/12/2019 à 9:36 :
Ca ce développe... mais pas assez vite
a écrit le 03/12/2019 à 19:00 :
Hummm
M.Petitcolin peut il véritablement se déclarer surpris par le rejet d'une offre... placée à un tarif inaccessible ?
Cdlt
a écrit le 03/12/2019 à 18:59 :
Choix regrettable, à priori ... Mais vous n'indiquez pas les raisons qu'évoque l'avionneur.
L'avez vous sollicité pour en connaître les raisons ?
Cordialement
a écrit le 03/12/2019 à 18:46 :
Le A320neo est deja bien plus efficace que la version precedente. 400 kg est l'equivalent de 4 passagers! Pour une ligne aerienne cette systeme pese bien trop - a poids maximal de decollage de l'avion il faudrait eliminer 4 passagers et le poids du moteur electrique pourrait mener a une complete re-conception du train d'atterissage pour supporter ce poids. L'idee est loin d'etre "genial" mais irrelevant.
a écrit le 03/12/2019 à 18:26 :
Si Safran n'arrive pas à vendre son système à Airbus c'est peut être que la solution technique choisie par Safran n'est pas la bonne ou qu'Airbus se dit que le système est trop cher!
1 millions de Dollar pour un moteur...Voilà ce qu'il en coûte à un fournisseur de vouloir se goinfrer sur le dos de son client!
a écrit le 03/12/2019 à 17:45 :
Il y a plusieurs explications concernant le refus d'Airbus:

- l'ajout d'un nouveau composant demande de reconfigurer le train d'atterrissage, de rajouter du câblage, de reconfigurer les ordinateurs qui vont contrôler ce moteur. Cela demande aussi de tester tout ce système, de le faire homologuer, il faut revoir les procédures... ce qui engendre des coûts non négligeables pour l'avionneur et la compagnie;
- cela rajoute un poids pour l'avion (moteur + câbles + batteries + ordinateurs)
- il faut un système de redondance au cas où le moteur tombe en panne (donc plusieurs moteurs électriques ?)
- cela peut engendrer des problèmes de sécurité: que se passe-t-il si le moteur se met soudainement en marche et accélère alors que l'avion est sur le point d'atterrir et doit freiner ?
- et ça pose aussi la question du coût de la maintenance pour la compagnie.

Tous ce points font que le retour sur investissement est minime et pour l'avionneur et pour la compagnie par rapport à d'autres solutions.
a écrit le 03/12/2019 à 14:24 :
Cette solution n'est pas pertinante, à cause du surpoids du moteur et de la source d'énergie qui est l'APU, cela en fait un système hybride très peu efficace tant énergétiquement qu'en terme d'émissions. Du coup les réductions de CO2 annoncées de 4% sont très largement exagérées et pourraient être nules par rapport à la solution de roulage avec un seul moteur.

Pour décarbonner l'aviation il y a deux pistes sérieuses, soit les carburants renouvelables de type Power-to-gas fonctionnant pour les longs et moyens courriers, soit le tout électrique pour les courts courriers. Le tout électrique pourrait croître en distances en fonction de l'évolution des technologies de batteries.

Optimiser le roulage au sol a toujours un intérêt mais cela ne doit pas se faire par l'ajout de quoi que soit aux avions, mais plutôts par des remorqueurs alimentés par des énergies renouvelables.
Réponse de le 03/12/2019 à 16:41 :
Non: sur des court-courriers (10 rotations par jour), un système autonome se justifie pour plusieurs raisons:
1) on gagne du temps "Turn around time" en n'ayant justement pas à atteler et dételer un chariot à chaque rotation
2) Il faudrait, sur des aéroports très encombrés, ajouter un flux "retour" de chariots à contresens de celui des avions

En revanche, pour de long-courriers, un chariot autonome peut trouver sa place:
1) 2 rotations par jour, donc le temps d'accrochage/décrochage devient moins critique
2) la masse embarquée sur une longue distance pénalise la performance globale

Le système envisagé par Safran a donc toute sa place sur des flottes de court-courriers (Typiquement Easy Jet, etc...)
Réponse de le 03/12/2019 à 17:42 :
@ Pierre31
Excellent !
a écrit le 03/12/2019 à 12:51 :
Je suis probablement très naïf, mais ne serait-il pas possible, tout simplement d'avoir des "navettes électriques" qui tracteraient les appareils sur tout ou partie des pistes, avec un balisage au sol pour leur retour au terminal.
Réponse de le 03/12/2019 à 23:03 :
Non pas déconnant du tout. Plutot que de rajouter de l'hyper technologie la où c'est pas nécessaire et source de panne. Faudra juste équiper les aeroports mais le ROI sera vite trouvé.
a écrit le 03/12/2019 à 12:41 :
Quelle est la raison du rejet d'Airbus ?
a écrit le 03/12/2019 à 11:46 :
Airbus n a pas
Retenu Thalès de l avionique du C295 néo
Retenu Safran pour le dispositif de roulage autonome de l'a320neo
Est en train de mettre en grande partie Thalès dehors du projet SCAF
vous trouvez cela normal car pendant ce temps Airbus
Implanté son centre de R&D sur l électrification des plateformes en Allemagne
Fait racheter par RR eSiemens basé tout près de ce centre
Choisit son prototype d avion électrique chez les anglais en y incorporant le maximum de technologies allemandes
Mr Macron ou le maire comprennent ils?
Réponse de le 04/12/2019 à 0:26 :
"Choisit son prototype d avion électrique chez les anglais en y incorporant le maximum de technologies allemandes" Il vous a sans doute échappé qu'Airbus est une entreprise privée et non une institution philanthropique...
Réponse de le 05/12/2019 à 9:52 :
AIRBUS n'est pas une entreprise locale en tout cas au niveau national mais européenne donc des décisions d'implantation concernent aussi d'autres pays notamment le principal partenaire, l'Allemagne. Après sont elles justifiées ou pas, comment savoir.
a écrit le 03/12/2019 à 11:32 :
Ce système à priori "génial", ne l'est en réalité pas tant qu'il n'y parait.
En effet le surpoids de cette motorisation au sol, génère une consommation supplémentaire en vol.
De plus les réacteurs doivent être allumés suffisamment tôt pour être "utilisables" pour la séquence de décollage (puissance maximale).
Bref, circuler avec un seul réacteur, s'avère quasiment aussi rentable, et ne nécessite aucun investissement supplémentaire !
Cela fait d'ailleurs plusieurs décennies qu'on nous vante cette technique, et qu'elle bute toujours sur les mêmes obstacles, les lois de lla physique n'ayant pas changé .
a écrit le 03/12/2019 à 10:24 :
Bon article, sauf qu’il manque les arguments de Airbus.
Pourquoi ont ils refusé ? La Tribune peut elle développer ?
Réponse de le 03/12/2019 à 11:24 :
Car le système pèse son poids ! Pas sûr que l'économie de carburant au roulage soit totalement amortie sur un vol dûe a la masse ajoutée...
a écrit le 03/12/2019 à 10:09 :
c'est assez incompréhensible ; on aimerait connaître les raisons ( techniques ) qui ont conduit au refus de cette technologie par Airbus ?
a écrit le 03/12/2019 à 10:01 :
Il serait bien d'entendre les deux versions. Celle ci présente les décisionnaires d'airbus comme des dinosaures.

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