Boeing pourra-t-il surmonter le crash du 737 MAX ?

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Le 13 mars 2019, la Federal aviation administration (FAA) cloue au sol tous les Boeing 737 MAX.
Le 13 mars 2019, la Federal aviation administration (FAA) cloue au sol tous les Boeing 737 MAX. (Crédits : Gary He)
Affaibli par les déboires de son moyen-courrier, le géant américain a un genou à terre. Mais sa survie n’est pas en jeu aujourd’hui. Pour autant, le groupe se trouve dans une situation stratégique délicate par rapport à son rival Airbus. Analyse.

Des résultats financiers 2019 dans le rouge pour la première fois depuis 1997 après une dégringolade de 11 milliards de dollars par rapport à 2018 ; une crise du 737 Max qui a déjà coûté près de 20 milliards de dollars ; une image détériorée auprès des compagnies aériennes et des passagers ; son grand rival, Airbus, en position de force : avec des vents contraires aussi forts, Boeing peut-il se relever ?

Une réponse tranchée est impossible. Tout dépendra évidemment de l'évolution de la situation du 737 Max, son best-seller moyen-courrier cloué au sol depuis près d'un an à la suite de deux accidents consécutifs, qui ont fait 346 morts et dans lesquels le système anti-décrochage de l'avion est mis en cause. Pour l'heure en tout cas, malgré l'ampleur de l'impact financier du Max, Boeing n'est pas au bord de la faillite. Encore moins au seuil de la mort. Le poids et la rentabilité de ses activités dans la Défense et le secteur spatial lui permettent de limiter la casse.

Lire aussiEn pleine crise, le nouveau patron de Boeing appelle le groupe à être "humble"

Deux scénarios envisageables

« En 2018, avant la crise du 737 Max, Boeing dégageait un free cash flow de 13,6 milliards de dollars (- 4,3 milliards en 2019). Les coûts du B737 Max seront étalés sur plusieurs années et si tout revient à la normale d'ici à 2023 avec des retours à des free-cash flow dépassant 13 milliards de dollars, c'est gérable », explique Yan Derocles, analyste chez Oddo-BHF, qui précise qu'une partie des coûts du Max seront pris en charge par les assurances et que le reste sera en grande partie supporté par les fournisseurs qui se verront imposer un nouveau tour de vis avec des contrats revus à la baisse. En revanche, ajoute-t-il, « si de nouveaux problèmes apparaissaient sur l'appareil ou si les passagers boycottaient l'avion, les apports de cash ne reposeraient que sur le seul long-courrier B787, dont une partie est déjà consommée par le développement d'un autre gros-porteur, le B777X ».

Un retour à la normale du Max ne sera pas une sinécure. Il doit passer par la certification des modifications apportées à l'avion d'ici à cet été en espérant que l'Europe ou la Chine ne traîneront pas trop les pieds, puis par la remise en service des quelque 400 appareils qui volaient avant l'immobilisation de l'appareil en mars 2019 et des quelque 400 autres que Boeing a continué de construire jusqu'à fin décembre, mais aussi par une remise en route du système de production, suspendu depuis janvier, pour atteindre 57 livraisons par mois comme Boeing le prévoyait avant la crise. Le tout, rappelons-le, en croisant les doigts pour que de nouveaux problèmes sur l'appareil n'apparaissent pas et que les passagers ne refusent pas de monter à bord. Et là, rien n'est gagné. Entre ceux qui parient sur un retour à la confiance au bout de quelques mois d'exploitation et ceux qui assurent que la médiatisation des problèmes du Max va en dissuader plus d'un, le débat reste ouvert.

Une chose est sûre néanmoins. Boeing se trouve dans une situation extrêmement délicate sur le plan stratégique par rapport à Airbus. Tout d'abord, la crise du B737 Max a complètement gelé, pour ne pas dire tué, le projet de Boeing de lancer un NMA (New Midsize Aircraft), un appareil d'une capacité de 220 à 260 sièges capable de franchir des distances de 9.000 kilomètres. Déjà baptisé par les spécialistes « B797 », ce projet devait, avant l'accident du Max, être annoncé en juin dernier pour une entrée en service à l'horizon 2025-2026. Crise du Max oblige, il a été repoussé sine die et les chances de le voir revenir sur la table du conseil d'administration sont bien minces. Du moins dans la façon dont il avait été envisagé.

Car Airbus occupe le terrain. L'avionneur européen a en effet lancé en juin dernier l'A321 XLR, une version long-courrier de l'A321, capable de transporter près de 200 passagers sur des vols de 10 heures. Prévu pour 2023, cet appareil coupe l'herbe sous le pied de Boeing. D'autant plus qu'il multiplie les commandes.

Airbus devrait creuser l'écart

À cette déconvenue sur le marché des avions de 220-260 sièges s'ajoute évidemment celle observée sur le marché des monocouloirs, celui du 737 et de l'A320, le plus gros marché de l'aéronautique avec plus de 70 % des ventes. Boeing n'a plus la main. Et ce, quel que soit le scénario. Même si la situation du 737 Max se normalisait d'ici à 2023, Airbus se trouvera à ce moment-là en position de force.

L'avionneur européen aura en effet profité de ce laps de temps pour mettre derrière lui les soucis de production constatés sur l'A321 et pourra augmenter ses cadences de production (une soixantaine d'avions produits par mois aujourd'hui) afin d'écouler plus rapidement son carnet de commandes et par ricochet engranger de nouvelles commandes. Certains clients sont en effet réticents à commander des avions qu'ils ne recevront pas avant six ou sept ans. Bref, alors que la famille A320 dominait déjà le 737 Max avant ses problèmes, Airbus est bien parti pour creuser l'écart et atteindre, selon certains experts, plus de 60 % de parts de marché, « voire plus ». À condition que Boeing ne décide pas de brader ses Max.

Mais c'est sur un autre scénario, celui de l'arrêt du programme 737 Max qu'Airbus se retrouverait encore plus en position de force. Si, pour une raison ou pour une autre (nouveaux problèmes sur l'appareil après sa remise en service ou boycott des passagers), Boeing décidait de lancer un nouvel avion, Airbus aurait en effet le luxe de pouvoir attendre avant de réagir. Car, en l'absence de nouvelles technologies concernant les moteurs pendant au moins cinq ans, le lancement d'un nouveau programme américain dans les deux ou trois ans déboucherait sur un appareil dont les performances seraient certes supérieures à celles de l'A320 Neo, mais pas suffisantes pour créer un écart substantiel avec l'avion européen. D'autant plus que l'A320 Neo peut encore être optimisé.

Lire aussi : Airbus profite des déboires du Boeing 737 MAX, contrairement à ce qui se dit

En lançant un tel avion qui n'arriverait pas sur le marché avant 2027-2030, Boeing prendrait donc le risque de voir Airbus, conformément à son plan actuel, attendre quelques années avant de lancer à son tour un nouvel avion, lequel apporterait pour le coup un véritable saut technologique par rapport aux avions actuels. L'avionneur européen table sur le lancement du programme du successeur de l'A320 Neo au milieu de la prochaine décennie, pour une mise en service au début des années 2030. Et là, difficile, pour ne pas dire impossible cette fois, pour Boeing de relancer un nouvel avion à 15 milliards de dollars quelques années après avoir mis la même somme pour lancer le successeur du B737 Max.

Dans l'hypothèse d'un lancement dans les deux ou trois ans par Boeing d'un successeur du Max, reste à savoir si Airbus maintiendra son calendrier pour proposer un avion en rupture dans les années 2030. Ou au contraire, s'il marquera Boeing à la culotte en lançant dans la foulée le successeur de l'A320 Neo, de peur de voir son rival américain reprendre du poil de la bête commercialement.

Ce schéma serait préjudiciable à l'ensemble du secteur. Car il ne pousserait pas les avionneurs à relancer un nouvel avion au cours des années 2030, étape jugée cruciale pour atteindre les objectifs ambitieux du transport aérien de réduire de 50 % les émissions de CO2 en 2050 par rapport à 2005. L'enjeu environnemental sera déterminant dans les choix stratégiques. La montée en puissance de la sensibilité environnementale et la montée en flèche de la taxation sur les compagnies aériennes peuvent en effet pousser les compagnies à attendre un tel avion qui ferait baisser les émissions de CO2 et inciter par conséquent Airbus à attendre. D'autant plus que l'A320 Neo peut encore être optimisé.

Lire aussi : Le plan d'Air France pour compenser 100% de ses émissions de CO2 (pour ses vols intérieurs)

Pour autant, selon certains industriels français, Boeing pourrait, s'il lance un nouvel avion pour remplacer le Max, concevoir un appareil qui couvre aussi le marché du NMA. Un appareil qui permettrait à son partenaire Embraer (que Boeing est en passe de racheter) d'occuper le marché des avions de 100 à 150 places (voire un peu plus) et de lancer un avion de 170 à 270 places selon les versions. Toutefois, cet avion ne résoudrait pas l'équation du manque de technologies aujourd'hui nécessaires pour concevoir un modèle permettant de sauter une génération.

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REPÈRES

  • 8 MARS 2017 L'Agence fédérale de l'aviation (FAA) accorde sa certification au Boeing 737 Max.
  • 29 OCTOBRE 2018 Un Boeing 737 Max s'abîme en mer après avoir décollé de Jakarta. 189 morts.
  • 10 MARS 2019 Un Boeing 737 Max s'écrase après son décollage d'Addis-Abeba. 157 morts.
  • 13 MARS 2019 La FAA cloue au sol tous les Boeing 737 Max.
  • 29 JANVIER 2020 La facture de la crise atteint 18,4 milliards de dollars pour Boeing.

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Commentaires
a écrit le 28/02/2020 à 15:08 :
C'est mal parti pour Boeing car des experts canadiens ont révélé une faiblesse dans l'aileron de queue qui sert à stabiliser l'avion.
Cet aileron est actionné par des câbles d'acier et des freins à disque une technologie des années 60 date de la mise en service du premier exemplaire de 737.
Cet aileron n'a pas été modifié depuis l'origine alors que le 737 max est 60% plus imposant et 2 fois plus puissant que le premier 737.
Cet aileron de stabilisation fait partie de la chaîne de sécurité du logiciel MCAS et aurait dû être certifié avec le logiciel ce qui n'a pas été le cas
Les experts canadiens ont révélé que cet aileron avait bougé dans les deux derniers crashs sans que les boîtes noires indiquent une commande.
Boeing a éludé l'étude des experts canadiens qui potentiellement peut mettre à la ferraille tous les exemplaires de 737.
Dans l’hypothèse où les 737 seraient inaptes au vol et compte tenu que cela pourrait mettre en faillite Boeing et des intérêts supérieurs la FAA subira des pressions.
L’agence Européenne subira aussi des pressions aussi car de nombreux sous -traitants européens dépendent de Boeing.
Il ne reste plus à espérer que les Chinois ou les Indiens soient plus exigeants ou bien en dernier recours il ne restera que le personnel navigant et les passagers pour refuser de monter dans ce cercueil volant.
a écrit le 12/02/2020 à 20:19 :
Pour l'avenir de la filière aéronautique, il est indispensable qu'un constructeur ne puisse se retrouver en état de monopole ou de rente de situation, comme l'histoire le montre pour Boeing.
Car, la situation de quasi monopole qu'a vécu Boeing pdt les décennies de montée en puissance d'Airbus sur le moyen courrier ds un 1er tps ds les années 80 ne l'ont pas aidé à innover tt en se reposant sur une mortifère rente de situation : le 737 était un best seller depuis plus de 20 ans et le 747 dominait ss partage ds le long courrier depuis sa MES en 70.
Heureusement pour lui, la forte montée en puissance d'A ds le gros porteur avec l'A340 et A330 ds les années 90 l'ont fait reagir et le retour d'expérience du quadri acquis avec le 747, notamment sur les coûts d'exploitation lui ont fait comprendre que le coup d'après était au bimoteur gros porteur profitant des innovations massives des propulseurs de gde puissance à fort TX de dilution mis aux points par ses ss traitants motoristes GE et PW.
Et le 777 fut un coup de maître qui a condamné successivement l'A340 et 10 ans plus tard l'A380 et va le rester encore longtemps !!
Mais pourquoi B n'a t il pas vu le danger de l'A320 véritablement innovant à l'époque ??
Certainement, un désintérêt ou une sous estimation de l'évolution du marché de l'aviation moyen courrier ds lequel B avait une situation de quasi monopole en Amérique du Nord, de loin le ppal réseau court et moyen courrier mondial.
Et dire que l'artisan du succès planétaire de l'A320 et indirectement de la débâcle du 737 a été un américain, le dir com d'Airbus à l'époque...Ainsi, va le monde.
Sur le moyen courrier, B a perdu la main pour au moins la décennie et ne pourra espérer la reprendre qu'en soldant au plus vite le fiasco du 737 devenu un puits sans fond et en lançant sans tarder un programme de rupture technologique totalement innovant à l'horizon de 10 à 15 ans.
a écrit le 12/02/2020 à 16:39 :
Il faut évidement que la branche civil de Boeing s'en sorte rapidement pour que le marché reste concurrentiel.
Un certain équilibre entre Airbus et Boeing permettra de maintenir les prix à un niveau raisonnable et de prévenir la concurrence de Comac.
Plus tôt Boeing ressortira des bénéfices proches de ceux d'Airbus et meilleur ce sera pour la concurrence en R&D, donc pour diminuer le taux de CO2 par terrien au km parcouru le plus rapidement possible. Et pour contrer la montée en puissance de Comac.
C'est aussi une sacrée leçon pour les trois constructeurs, quelques soient leurs process et procédures en cours ce jour.
Leçon qui s'applique à toutes leurs gammes d'aéronefs et satellites en cours et à venir. Rigueur et sécurité avant tout, quelque soit le niveau de qualité visé, du low cost au prémium.!
Réponse de le 12/02/2020 à 20:46 :
Dans le positionnement des futurs avions moyens courriers, tout le monde a pu constater que la demande en termes de sièges augmentait régulièrement. L'A18 est quasiment mort né et l'A319 et le B737-600 ne trouvent plus de clients. Il est cependant difficile, pour les avionneurs, de suivre le mouvement en lançant un A322 puis un A323 etc, puis de lancer un successeur qui poursuit cette logique purement arithmétique. On a d'abord le nombre de portes réglementaires, fonction du nombre de sièges, qui rend le travail des bureaux d'études un peu compliqué, et surtout, on a cette loi d'airain qui fait qu'un "Six sièges de front" monocouloir est l'optimum sur le plan de l'efficacité car il n'y a qu'un couloir - c'est à dire un espace mort sur le plan commercial - , à répartir sur les 6 sièges, lesquels génèrent le chiffre d'affaires et le bénéfice.
a écrit le 12/02/2020 à 15:27 :
Heureux d'apprendre que l'incompétence et/ou la cupidité pouvait être couverte par les assurances.
J'ai connu des compagnies d'assurance beaucoup plus sourcilleuses et recherchant le point de détail leur permettant de s'exonérer de tout versement
a écrit le 12/02/2020 à 14:19 :
Espérons que les décideurs Airbus sauront tirer partie des déboires de Boeing pour le tuer définitivement, avec l'aide des décideurs Européens pour entraver au maximum la certification du max, quand elle arrivera !
Pas de pitié avec les ricains qui pillent nos entreprises avec leur loi extraterritoriale au service de leur puissance économique et ce trump qui considère l'Europe comme ennemie des USA, plus que la Russie ou la Chine, a tel point qu'il fait tout pour détruire notre Europe.
Réponse de le 12/02/2020 à 16:15 :
Est-ce le jeu d'Airbus?
Tuer Boeing revisn à ouvrir la route à un nouveau compétiteur. Les chinois par exemple.
Il semblerait qu'Airbus ait plutot intérêt à se faire discret et á profiter d'un Boeing affablit pour accroitre sa part de marché.
Après dans six sept ans j'ai peur qu'airbus fasse une couillonade en l'absence d'un concurent solide pour le maintenir dans les clous. Il faudra que les dirigeants d'airbus soient très prudents.
a écrit le 12/02/2020 à 12:21 :
La bonne chose avec cette histoire du 737max, avion obsolète rafistolé depuis les années 60, c'est que l'on n'a plus confiance en Boeing...Novateur dans les années 60, il fait durer ses avions pendant 60 ans en les rafistolant, et les vend comme des avions à la pointe de la modernité (737, 747) !.
La FAA ne contrôle apparement que les modifications, le reste de l'avion étant inchangé depuis 60 ans n'ayant pas à subir de nouveau contrôle !
Pas rassurant.
Alors faut-il attendre le prochain crash de 737max pour arrêter Boeing dans ses logiques purement commerciales, au détriment de la sécurité des passagers ?

Car il est difficile de comprendre qu'ils s'obstinent à vouloir continuer à imposer ce cercueil volant, coute que coute, alors qu'il a déjà tué des centaines de passagers et mis en danger cette énorme entreprise...
Et qu'il ne pourrait en être autrement avec un avion mal conçu, bricolé, obsolète, moche en plus, et si dangereux qu'il décrédibilise la sécurité de tout le secteur aérien à lui tout seul (sauf erreur de calcul, depuis 20 ans 2 crash sur 3 sont des B737...).
En tout cas cela devrait prouver qu'un avion bâclé et dangereux n'est pas rentable pour le constructeur, la Cash-machine se révélant être une Crash-machine...
Espérons que les constructeurs le prennent en compte avant de faire de nouvelles catastrophes...
Pour ma part je ne monterais jamais dans un 737 max, même si ils en changent le nom, le bradent et le rafistolent encore. On n'a qu'une vie en effet, et on ne monte dans un avion que lorsqu'on est sûr d'arriver à bon port...
Réponse de le 12/02/2020 à 14:19 :
"La FAA ne contrôle apparement que les modifications, le reste de l'avion étant inchangé depuis 60 ans n'ayant pas à subir de nouveau contrôle !"

Sans rire, vous pensez sérieusement qu'il reste grand chose du 737 d'origine dans un max?
Réponse de le 12/02/2020 à 14:25 :
Vous devez être un grand spécialiste de l'aéronautique pour porte un tel jugement sur ce "vieil avion" qu'est le 737....
Observons cependant, que c'est la "nouveauté" qui est en cause dans cette affaire, alliée à une dose d'auto-confiance de la part des décideurs de Boeing, convaincu vraisemblablement que l'argent peut tout acheter.. les certificateurs de la FAA, la fiabité technologique, et faire fi de l'expérience des "anciens".
Le même esprit que l'on trouve avec la macronie et le nouveau monde
Réponse de le 12/02/2020 à 14:29 :
La direction de Boeing est quasiment basée sur des équipes financiaro-administrativo-comptables , point d'ingénieurs dans les très hautes sphères de la compagnie : l'équilibre est rompu depuis trop longtemps et voilà le résultat !
Réponse de le 12/02/2020 à 19:09 :
"La FAA ne contrôle apparement que les modifications, le reste de l'avion étant inchangé depuis 60 ans n'ayant pas à subir de nouveau contrôle !" En soi, cette affirmation n'est pas un problème. Ce qui fonctionnait parfaitement il y a 60 ans peut être reconstruit à l'identique avec les mêmes résultats aujourd'hui si la pièce est utilisée pour les mêmes spécifications. Le problème, est quand on modifie une section qui a un effet sur une pièce conçue il y a 60 ans. Là, ça peut poser problème !
a écrit le 12/02/2020 à 11:21 :
Airbus a bien surmonté la vague de crash des A320 en 1992. L'implementation de nouvelles technologies dans le pilotage assisté ou automatique n'est pas sans risque. Le fait le plus remarquable est que la faute des pilotes de 737 n'ait jamais été évoquée. Les technologies de vérification et de contrôle des automates ont fortement évolué, renvoyant directement la responsabilité sur les concepteurs.
Réponse de le 12/02/2020 à 13:12 :
La différence de traitement ne vient pas de l'amélioration de la techno de contrôle des automates. dans le cas des accidents A320, tout le monde en France, autorités en premier, était complice pour désigner les pilotes comme responsables et déclarer l'A320 comme le meilleur avion possible... A coup de substitutions de boîtes noires ou de désignation d'experts complices s'il le fallait. Aujourd'hui aux US, il faut reconnaître à TRUMP le mérite d'avoir voulu laisser sortir la vérité sur ces crashs et à Boeing d'être contraint d'assumer ses responsabilités... voilà la différence!
Réponse de le 12/02/2020 à 13:22 :
@Boule, la vague de crash de l'A320 était dû au manque de préparation des pilotes au saut technologique de l'avion. L' A320 n’était pas un avion dangereux et il n'a jamais été cloué au sol pendant un an.
Réponse de le 12/02/2020 à 14:20 :
"la vague de crash des A320 en 1992" se résume à l'accident du Mont Saint Odile dans lequel l'avion n'avait rien à voir...L'équipement en GPWS revient au client...Ne pas dire n'importe quoi svp...
Réponse de le 12/02/2020 à 17:30 :
Pour le 737, ce n'est pas une nouvelle technologie mais plutôt une solution de contournement (carabistouille) qui a été mise en place afin de sortir une nouvelle version de l'avion plus vite
Réponse de le 12/02/2020 à 21:12 :
Ne transformez pas l'histoire à votre sauce par votre stupide béatitude de Trump et sa clique à comparer aux vilains enquêteurs européens et Français qui auraient truqué la cause du crash de St Odile.
Réservez vos Fake news aux événements de notre époque, c'est à la mode et la thèse du complot aussi avec le french bashing en prime.
Rappelez vous: La FAA a mis plusieurs mois à reconnaître la responsabilité de B et à clouer au sol les 737 des cies US, bien après que les 737 des cies asiatiques, (Chine en tête) ,africaines et européennes aient été interdits de vol par les alter eco de la FAA.
Ds cette affaire, l'administration Trump n'a fait que suivre les décisions du reste du monde...ds l'indignation et l'incompréhension générale.
Et désormais, que ça vous plaise ou non, l'A320 c'est un fait, est devenu un succès planétaire , entre autre grâce à ses innovations de rupture copiées depuis par ts les constructeurs.
a écrit le 12/02/2020 à 10:49 :
Les Chinois doivent se frotter les mains et mettre les bouchées doubles.
a écrit le 12/02/2020 à 9:44 :
Les problémes de Boeing seront insurmontables sans un coup de pouce de l'administration américaine. Airbus peut s'attendre à tous le mauvais coups possibles.
Réponse de le 12/02/2020 à 10:48 :
Sans aucun doute.
Le Département de la Justice US a permis à Boeing d'acheter Ambrear, avec l'argent de la Nasa (le programme bâclé d'avion spatiale).
a écrit le 12/02/2020 à 8:48 :
"Toutefois, cet avion ne résoudrait pas l'équation du manque de technologies aujourd'hui nécessaires pour concevoir un modèle permettant de sauter une génération"

Principe qu'ils ot voulu faire passer en force avec ce boeing 737 max avec quel succès on lui connaît...

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