Boeing franchit le Rubicon en décidant de développer en Chine une activité industrielle. Le pas reste toutefois modéré. Car le géant américain ne se lance pas dans la création d'un site d'assemblage final (FAL) comme l'a fait Airbus à Tianjin en 2008 pour l'A320, mais va ouvrir une usine de finition (aménagement de cabine) de ses avions moyen-courrier B737 destinés aux compagnies aériennes chinoises, à la manière de ce qu'a aussi décidé de faire Airbus pour ses A330.
Située selon la presse chinoise à Zhoustan, dans la province orientale du Zhejiang, cette usine recevra donc des B737 assemblés dans l'usine de Renton, à côté de Seattle, pour les équiper en sièges, galleys, meubles, systèmes de divertissement à bord (IFE), mais aussi les peindre aux couleurs des compagnies clientes et effectuer les derniers tests en vol avant les livraisons.
Reste à savoir si les équipements des avions seront fournis par des fournisseurs chinois ou s'ils continueront à être fabriqués par les prestataires actuels.
Une première pour Boeing. Si le géant américain n'a pas hésité depuis des décennies à confier la fabrication de certaines parties de ses avions à des fournisseurs étrangers (japonais notamment), c'est la première fois qu'il s'implante hors du sol américain. Une stratégie contraire à celle d'Airbus qui, en plus de la Chine, a également ouvert une ligne d'assemblage final aux Etats-Unis.
En Chine, Boeing coopèrera avec le groupe aéronautique public chinois Comac, lequel développe par ailleurs son propre appareil court et moyen-courrier, le C919, concurrent des A320 et des B737. Le transfert de technologies reste limité dans la mesure où la valeur ajoutée de la finition d'un avion est encore plus faible que celle d'une ligne d'assemblage, laquelle se situe autour de 4%. Boeing n'a fourni aucun calendrier concernant les premières livraisons de cette usine.
Boeing justifie sa décision par la nécessité de se rapprocher de ce marché appelé à devenir d'ici à une dizaine d'années le premier marché du transport aérien mondial devant les Etats-Unis
Certes, mais n'est-ce pas aussi le moyen de garantir des commandes d'avions des compagnies chinoises -elles sont signées par l'Etat- afin de préserver ses parts de marché en Chine qui dépassent 50% ? Celles-ci ont en effet chuté au cours des vingt dernières années, passant de 93% en 1995 à près de 50%. Un recul qui provient, selon Airbus, de l'installation en Chine de sa chaîne d'assemblage final d'A320, annoncée en 2005.
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Si cette FAL a apporté un léger avantage à l'avionneur européen, Pékin a néanmoins pris soin de maintenir une position plus ou équilibrée entre les relations qu'elle entretient avec l'Europe et les Etats-Unis.
Pour autant, Boeing n'est certes pas allé aussi loin qu'Airbus en Chine jusqu'ici, mais «il y achète beaucoup plus que son rival européen » explique un patron d'un grand équipementier. Les industriels chinois sont impliqués dans quasiment tous les programmes de Boeing, en particulier celui du Boeing 737NG. Pas suffisant semble-t-il pour Pékin.
L'annonce en juillet dernier d'Airbus d'ouvrir une deuxième usine en Chine (aménagement de cabines d'A330) a pu convaincre Boeing de franchir le pas. L'enjeu est énorme. Le potentiel du marché chinois s'élève à 6.330 avions au cours des 20 prochaines années.
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L'effort de Boeing a vite été récompensé. Dans le cadrez de la visite d'Etat du président Xi Jinping aux Etats-Unis, la Chine a signé ce mercredi une commande géante portant sur 300 appareils, d'une valeur de 38 milliards de dollars.
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