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Le procès s'est poursuivi avec l'audition de Patrick Goudou, ancien patron de l'EASA.
L. Barnier - La Tribune
Sale temps pour les autorités de l'aviation civile. Venu témoigner lors du procès de l'accident du l'Airbus A330 d'Air France entre Rio et Paris, Patrick Goudou n'a pas été ménagé. A l'image des représentants de la Direction générale de l'aviation civile française (DGAC) il y a quelques jours, l'ancien directeur exécutif de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), en poste entre 2003 et 2013, a subi pendant plus de deux heures le flot de questions du Tribunal de la part des juges, du ministère public et des avocats des parties civiles. Ces derniers n'ont pas hésité à attaquer frontalement l'ancien fonctionnaire européen, l'un lui demandant s'il n'avait pas « manqué de courage » et un autre lâchant d'un ton acerbe : « Je vous laisse, Monsieur, rejoindre la cohorte des fonctionnaires qui ne sont responsables de rien ».
Avec le passage de l'ancien patron de l'AESA à la barre, le procès de l'accident du vol AF447 s'est donc à nouveau apparenté à un procès du système, avec deux principaux axes d'accusation. Le premier est l'inertie du régulateur européen et des autorités nationales lorsqu'il s'agit de conduire le changement, le second - porté essentiellement par les avocats des parties civiles - est la proximité réelle ou supposée entre l'Agence européenne et le constructeur européen Airbus.
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La présidente de l'audience a tout d'abord mis en lumière le temps nécessaire à l'AESA pour se saisir du problème de givrage des sondes alors que les autorités américaines, allemandes ou françaises avaient déjà travaillé sur le sujet depuis la fin des années 1990. Elle pointe aussi un incident d'un A330 de la compagnie brésilienne TAM en 2003 qui, selon le rapport du BEA, présente des similarités avec l'AF447 avec le givrage d'au moins deux sondes Pitot à haute altitude, des difficultés de pilotage (actions de forte amplitude dont plusieurs à cabrer, prise d'assiette allant jusqu'à 13°), ainsi que le déclenchement de l'alarme de décrochage à plusieurs reprises mais à laquelle l'équipage a réagi par des fortes actions à piquer. Ce qui aurait pu constituer un signal d'alerte quant à la sous-estimation des risques lors d'occurrences de pertes d'indication de vitesse suite à un givrage de sondes Pitot, qui furent à plusieurs reprises seulement classifiées comme « majeures » par l'AESA et non « critiques », en raison d'une faible probabilité et surtout de l'existence d'une procédure associée à suivre par les pilotes.
