Révision à la baisse des livraisons d'Airbus : la messe est-elle vraiment dite ?

Airbus doit-t-il vraiment faire une croix sur son objectif de 800 livraisons d'avions en 2018 comme la direction l'a indiqué le 31 octobre en maintenant, certes, la cible de 800 appareils fixée en janvier dernier, mais en y incluant 18 avions régionaux A220 (ex C-Series de Bombardier), qui n'étaient pas prévus initialement (puisqu'Airbus n'est devenu majoritaire du programme canadien qu'en juillet) ? Ou bien l'avionneur va-t-il une nouvelle fois réaliser un exploit en atteignant son objectif initial, ou en s'y rapprochant, grâce à un sprint final à couper le souffle comme il l'a fait au cours de ces deux dernières années ? Pour l'heure, le discours donné aux marchés ne saurait évidemment être contredit. Le retard affiché est tel qu'il semble impossible à combler. Il faudrait en effet qu'Airbus « sorte » 3,7 avions par jour pour renverser la vapeur.

Et pourtant, selon certaines sources internes, atteindre les 800 livraisons sans compter les A220 « reste, certes, très compliqué mais encore jouable » au motif qu'il resterait encore « un ou deux buffers ». Ce que ne confirment pas d'autres sources qui estiment néanmoins qu'Airbus ne devrait pas pas être loin de cet objectif, bien plus proche des 800 que les 782 annoncées il y a 15 jours.

Les moteurs de l'A320neo au rendez-vous

Toujours est-il que dans tous les cas, les usines d'Airbus tournent à plein. Car pour atteindre 782 livraisons sur l'année, l'avionneur devra dépasser les 200 livraisons au cours des deux derniers mois, soit une centaine par mois !

Pour y arriver, Airbus peut compter sur la montée en puissance des livraisons des moteurs d'A320neo, dont les difficultés rencontrées au premier semestre expliquent en grande partie le retard constaté aujourd'hui. Or, sur l'A320neo, les difficultés se retrouvent aujourd'hui davantage chez Airbus, et plus précisément sur la nouvelle ligne d'assemblage automatisée de Hambourg, que chez les motoristes Pratt & Whitney et CFM International, lesquels ont retrouvé les cadences prévues. Ainsi, de nombreux avions qui n'attendaient plus que leurs moteurs peuvent être livrés.

En revanche, pour l'A330neo, dont le premier exemplaire se fait attendre, le motoriste Rolls Royce est à la peine, mais certaines livraisons sont également menacées par des difficultés qu'éprouvent des compagnies à financer l'avion ou par celles qui veulent décaler les livraisons pour d'autres raisons. Même si Airbus n'avait pas donné de prévisions, les analystes tablaient sur une fourchette de 10 à 15 livraisons d'A330neo cette année. Ils pourraient en fait se compter sur les doigts d'une main. En outre, le résultat final de livraisons dépendra aussi de la capacité d'Airbus à convaincre des compagnies dont l'avion devrait être livré début janvier 2019 de le payer d'ici à la fin 2018 pour permettre de le comptabiliser dans les comptes 2018. Un procédé courant chez les avionneurs.

Un niveau de livraisons en octobre encourageant

Publiés le 9 novembre, les chiffres de livraisons d'octobre sont encourageants et leur interprétation peut confirmer ce maigre espoir. En effet, Airbus a livré en octobre 79 avions, 67 A320, 9 A350 et 3 A330, portant à 574 le nombre d'appareils livrés depuis janvier. Résultat, pour atteindre l'objectif des 800 livraisons, Airbus devra donc livrer 226 appareils, soit 113 en moyenne en novembre et décembre. Ce qui reste "jouable" si l'on songe que l'avionneur a déjà réalisé par deux fois une telle performance mensuelle : en décembre 2016 (116 livraisons) et en décembre 2017 (127 livraisons, après avoir livré 74 appareils en novembre). Mais dans les deux cas, l'exploit n'a porté que sur un mois. Cette année, Airbus devra "seulement" le faire sur deux mois. Rien que ça.

Pour autant, quel que soit le nombre d'avions livrés en 2018, la priorité pour Airbus est de mettre en place pour les prochaines années un système de production permettant aux fournisseurs et à ses sites en propre de soutenir de nouvelles hausses de cadence, lesquelles commenceront dès l'an prochain. Priorité de l'avionneur, la modernisation de l'appareil de production ne se fera pas sans peine. Les difficultés de la quatrième chaîne d'assemblage à Hambourg, très automatisée, en témoigne.