Safran affiche des bénéfices ébouriffants malgré la crise du Boeing 737 MAX

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Philippe Petitcolin, directeur général de Safran
Philippe Petitcolin, directeur général de Safran (Crédits : R. Meigneux / SIPA)
Malgré l'immobilisation, l'an dernier, du Boeing 737 MAX, dont il est l'un des plus gros fournisseurs, le motoriste et équipementier tricolore a dégagé des résultats record en 2019, avec une marge opérationnelle de 15,5%. En 2020, il prévoit encore une progression malgré les problèmes de l'avion américain et le coronavirus.

Pour sa dernière présentation des résultats annuels de Safran avant de passer la main l'an prochain à Olivier Andries, le responsable d'activité propulsion du groupe, Philippe Petitcolin, le directeur général du motoriste et équipementier aéronautique français, a frappé un grand coup.

Malgré les déboires du Boeing 737 MAX, dont CFM International, la filiale à 50-50 de Safran et General Electric, fournit les moteurs, le groupe français a dégagé en 2019 des résultats financiers excellents : le chiffre d'affaires a augmenté de 17,1%, à 24,6 milliards d'euros; le bénéfice opérationnel courant a bondi de 26,4%, à 3,8 milliards d'euros; la marge opérationnelle s'est élevée à 15,5% (ce qui est extrêmement rare dans l'aéronautique), avec des pointes à 20,6% pour l'activité "propulsion"; la génération de cash flow a tutoyé les deux milliards d'euros malgré l'absence de paiements de Boeing pour les moteurs du 737 MAX livrés; et, cerise sur le gâteau, l'intégration des activités de Zodiac, acheté il y a deux ans, est bien partie pour, non seulement atteindre l'objectif de 250 millions d'euros de synergies fixé en 2022, mais aussi pour le dépasser au cours des années qui suivront pour atteindre 300 millions d'euros environ.

Accord avec Boeing

En 2020, malgré l'arrêt de la production des 737 MAX depuis le 1er janvier (Boeing avait jusque-là continué à produire les avions sans pour autant les livrer), et malgré l'impact du Covid-19, Safran table encore sur des solides résultats. Le groupe prévoit en effet une hausse de 5% du résultat opérationnel courant, malgré un chiffre d'affaires qui pourrait soit stagner soit baisser de 5% maximum, portant ainsi la marge opérationnelle à 17%!

"Ces prévisions sont extrêmement positives et motivantes car nous allons augmenter le résultat opérationnel de 150 points de base, et la génération de cash", a commenté Philippe Petitcolin.

Ces prévisions se fondent tout d'abord sur des livraisons, à Boeing, de 10 moteurs Leap-1B par semaine sur une base annuelle, lesquels, contrairement à 2019, seront cette fois payés en 2020 par l'avionneur selon les termes d'un accord conclu entre les deux parties. Les moteurs livrés en 2019 seront quant à eux payés en 2020 et 2021. De facto Safran va s'assurer d'une entrée de cash.

"Cela change le profil de génération de cash", confirme Bernard Delpit, le directeur financier du groupe.

Au total, en comptant les moteurs Leap 1-A livrés à Airbus dont les livraisons vont augmenter, Safran compte livrer en 2020 1.400 moteurs Leap contre près de 2.000 attendus avant la crise du MAX, et 1738 en 2019.

Alors que la remise en service du MAX est prévue mi-2020 par Boeing, le retour aux cadences de production prévues avant l'immobilisation de l'avion (57 par mois) après deux accidents consécutifs (346 morts), prendra "un peu de temps", selon Philippe Petitcolin.

Plus de 2.000 suppressions de postes

Pour compenser cette perte d'activité, la direction a lancé en décembre un "plan d'adaptation", censé générer 300 millions d'euros d'économies. Ce plan concerne tous les secteurs du groupe à l'échelle du globe, y compris ceux qui ne sont pas concernés par les problèmes du MAX. Son impact social est fort. 2.130 postes seront supprimés d'ici à la fin du premier trimestre. Ce chiffre inclut des licenciements, comme cela a été le cas pour 200 salariés d'un site de Los Angeles spécialisé dans les activités de cabines du 737 MAX, mais aussi des "départs importants" au Mexique et au Maroc dans les activités câblages. Aucun licenciement n'est en revanche prévu en France, où les effectifs seront réduits par la non-reconduction des contrats courts, des contrats d'intérimaires et l'arrêt du recours à des prestataires externes présents sur les sites de Safran.

Fin de l'impact du coronavirus à partir d'avril

Les objectifs 2020 du groupe s'appuient également sur un impact du coronavirus qui n'irait pas au-delà de la fin du mois de mars sur ses activités de services pour les moteurs civils.

"Nous n'avons quasiment pas vu de baisse de nos activités services", a expliqué Philippe Petitcolin.

Pour lui, l'augmentation jour après jour du nombre de vols intérieurs en Chine, les projets de reprise progressive de la desserte de la Chine par les compagnies non-chinoises entre fin février et fin mars, et l'expérience du SRAS en 2003 qui avait vu l'activité plonger rapidement mais se redresser rapidement également par la suite, justifient aujourd'hui les hypothèses du groupe. Safran prévoit en effet une baisse de la croissance du chiffre d'affaires des activités de services pour moteurs civils. Si l'impact du coronavirus sur le trafic aérien ne se prolonge pas au-delà du premier trimestre, la croissance annuelle devrait se situer entre +7% et +9% en 2020 contre + 9,9% en 2019.

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Commentaires
a écrit le 05/03/2020 à 10:56 :
Etant donné la situation du 737 MAX (le coronavirus ne compte pas pour l'exercice consolidé de 2019, pour 2020+ bienheureux celui qui pourra lire dans la boule de crista), ces chiffres annuels sont intéressants à plus d'un titre car ils illustrent une nouvelle fois parfaitement le business model du marché de la propulsion aéronautique, donc de la Joint Venture CFM, donc de Safran Aircraft Engines (et consorts) et donc plus largement du groupe Safran dans son ensemble. Et permettent de se projeter un peu.

Il n’y a aucune marge réalisée sur la vente première monte des moteurs, qui n’est en plus jamais faite au prix catalogue. Les énormes couts de développement, qui se chiffrent en milliards, sont amortis :
- Historiquement pour CFM56 par le marché extrêmement juteux de l’après-vente = services, vente de pièces de rechange et passages en shop, qui s’expriment très longtemps après la vente du moteur. Les marges y sont faramineuses, raison pour laquelle les avionneurs (Boeing en tête via leur fameuse réintégration verticale) commencent à lorgner sur ces activités. Jusqu’à en revendiquer une part pour leurs prochains programmes mais c’est une autre histoire.
- Sur les nouveaux programmes dont le LEAP par un mélange entre du contrat à l’heure de vol et du modèle historique CFM56. C’est un changement de paradigme qui modifie aussi complètement la donne sur la conception du moteur et aboutit à une équation complexe en termes de profil de génération de cash. Pour du 100% heure de vol il faut avoir une maturité/fiabilité produit énorme dès l’entrée en service pour engranger à T0 la rente du contrat sans subir les dépenses des défauts de jeunesse (et Dieu sait s’ils sont nombreux encore sur LEAP). Ce qui a pour conséquence à plus long terme de modifier, par conception, le potentiel de retour sur investissement des contrats type CFM56.

Aujourd’hui et jusqu’en 2025 environ, CFM vit à crédit sur son glorieux héritage : c’est la vache à lait de l’après-vente CFM56 qui paye les factures et les dividendes. Et c’est l’unique cause de ces chiffres insolents, malgré des circonstances qui mettraient un genou à terre de n’importe quelle autre géant d’un autre secteur d’activité : largement plus d’un milliard d’euros de dépenses de R&D Silvercrest « jetés par la fenêtre » (ça fait cher le serre-livre à mettre sur étagère), pas-peu de cash reçu sur les quelques LEAP livrés à son client principal et exclusif (ce n’est pas l’augmentation des cadences A320 NEO qui épongera le delta et le militaire est une goute d’eau), aucun centime reçu des contrats à l’heure de vol associés, hypothèses de retour à la cadence 737 MAX d’avant crise au plus tôt fin 2022, aucun programme avion majeur à l’horizon depuis l’arrêt du NMA, etc.

C’est après 2025 qu’on verra vraiment la solidité du modèle LEAP et ce n’est aujourd’hui pas gagné avec des couts de production encore largement au-dessus de la cible et des soucis techniques récurrents. Sans compter le contexte : le coronavirus (Lufthansa va par exemple clouer 150 avions au sol) et plus généralement la prise de conscience écologique vont avoir des impacts plus ou moins forts sur la flotte existante et sur la marché qui est largement spéculatif, depuis trop longtemps (voir l’interview du PDG d’Airbus ces jours).

Il convient par ailleurs d’être factuel et honnête : pas de licenciement en France pour l’instant, certes, mais des congés imposés (jusqu’à un jour par semaine en production ou au montage, des périodes continues en office) jusqu’à fin avril et un plan de mise au chômage partiel (c’est déjà le cas dans les usines de Safran Aero Boosters en Belgique) prêt à être activé quand la situation s’éternisera. Nul doute qu’un plan de départs volontaires suivra. Des dépenses de R&D largement revues à la baisse alors que c’est maintenant qu’il faut poser les briques pour la suite et préparer l’avenir, de manière réaliste.

Facile donc pour Philippe "Cost Killer" Petitcolin d'exhiber un sourire éclatant et de préparer sa retraite dans cette situation en sachant pertinemment "qu'après moi" le déluge. Difficile en revanche, j’imagine, pour ceux qui le vivent au quotidien voire qui sont déjà passés par pertes et profits d’encaisser 30% d’augmentation de dividendes pour satisfaire les gros actionnaires.
a écrit le 28/02/2020 à 16:09 :
SAFRAN a réussit à offrir de telle bénéfices grâce surtout à la diversification de ses activités. Mais tôt ou tard , ils vont souffrir étant donné que le 737 Max représenterait bien au moins 1/4 de leurs Chiffres d'affaires. Ils ont aussi bénéficié de la livraison historique par Dassault de 26 rafales dont ils sont le motoristes avec le M88 donc on peut estimer au moins une centaine de moteurs. Bref, ils savent qu'ils ne pourront pas faire mieux l'année prochaine car la production du Max ne partira pas avant Octobre 2020 voir début 2021 …. si ça repart un jour..
a écrit le 28/02/2020 à 13:43 :
Forcément ils ont viré tous les intérimaires qui bossaient pour eux, ils gagnent de l'argent sur leur dos! Que font ils maintenant sans travail? Qui s'en souci? Pas eux apparemment!
Réponse de le 28/02/2020 à 21:19 :
Mouais... Vous gagnerez pas le prix Nobel avec un raisonnement pareil...
a écrit le 28/02/2020 à 8:28 :
Moins le Groupe Safran livre de moteurs LEAP-1B au programme Boeing 737 MAX et meilleurs sont ses résultats ? Dans les mêmes circonstances, son partenaire GE est sérieusement dégradé par les analystes financiers... Cherchez l'erreur !
a écrit le 27/02/2020 à 19:37 :
Le chant du signe avant la disruption !

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