De quoi confirmer la success story de Wizzair et des avions d'Airbus de la famille A320. Ce mercredi, la compagnie aérienne low-cost hongroise a en effet commandé 75 Airbus A321 Neo supplémentaires et totalise ainsi 434 commandes de cet appareil d'une capacité de 240 sièges. Le montant du contrat s'élève à une dizaine de milliards de dollars, selon le prix catalogue de 2018, le dernier à avoir été communiqué par le constructeur. Exploitant déjà 180 A320 Neo, Wizzair reste donc fidèle à Airbus pour assurer son développement à marche forcée. Créée il y a une vingtaine d'années, la compagnie dirigée par Jozsef Varadi s'est hissée au sixième rang européen en nombre de vols quotidiens exploités, selon l'organisme de surveillance du trafic Eurocontrol. Wizzair figure avec Ryanair parmi les grandes gagnantes de la reprise post-Covid-19.

Carnet de commandes colossal

Cette commande traduit à la fois les belles perspectives du transport aérien, l'irrésistible montée en puissance des compagnies low-cost, et le succès de la famille A320 auprès de ces transporteurs. En témoignent les dernières commandes passées par la compagnie indienne low-cost IndiGo ou la compagnie turque Pegasus. Au salon du Bourget, IndiGo a, en effet, signé pour 500 A320 et A321, un record en volume dans l'histoire de l'aviation civile. Avec cette commande colossale, Airbus a enregistré 1.044 commandes nettes d'avions commerciaux au premier semestre. Ce qui lui permet de s'approcher des totaux annuels de 2022 (1.047) et de 2019 (1.048), le pic datant de 2014 (1.590). Résultat, le carnet de commandes de l'avionneur européen s'élevait fin juin à 7.967 appareils, dont 6.740 de la famille A320, là aussi un record. Airbus domine largement Boeing. Son carnet de commandes s'élève à 5.579 appareils (dont 4.359 737 MAX).

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Hausse des cadences

Face à une telle demande, Airbus se démène pour augmenter la production afin de livrer le plus rapidement possible mais aussi pour éviter que des temps de livraison trop longs ne dissuadent de nouveaux clients de passer commande. L'avionneur table ainsi sur 65 A320 et A321 Neo par mois en 2024 puis 75 exemplaires mensuels à l'horizon 2026 contre 45 en 2022. Pour atteindre son objectif, Airbus compte sur sa nouvelle ligne d'assemblage d'A320 et A321 à Blagnac, censée délivrer ses premiers appareils l'an prochain. Les huit lignes d'assemblage actuelles -deux à Toulouse, quatre à Hambourg, une à Mobile (Etats-Unis) et une à Tianjin (Chine)- sont en effet insuffisantes pour une telle cadence. D'autant que près de 60% des appareils à livrer sont des A321, d'une plus grande capacité et donc plus complexes à produire que l'A320. Cette nouvelle ligne est capable de réaliser à la fois des A320 et des A321, alors que les deux autres déjà en service à Toulouse ne peuvent fabriquer que des A320.

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Tous types d'avions confondus, Airbus compte livrer 720 appareils en 2023. Les 72 avions commerciaux livrés en juin permettent à l'avionneur de rattraper une partie du retard sur ses objectifs annuels. En effet, affecté par les difficultés d'une partie de ses 18.000 fournisseurs (matières premières, composants, main-d'œuvre, etc.), Airbus peinait en début d'année à atteindre le rythme de production nécessaire pour atteindre son objectif. Mais la tendance s'est sensiblement modifiée ces derniers mois. En mai déjà, Airbus avait livré 63 avions, après 54 en avril, alors qu'il avait seulement réussi à sortir 127 appareils au total sur le premier trimestre.

Pour autant, la semaine dernière, le motoriste Pratt&Whitney a fait état de problèmes d'usure prématurée. Pour le président exécutif d'Airbus, Guillaume Faury, il n'y a « pas d'impact sur les livraisons actuelles ». Pourtant, ce dernier ne s'est pas avancé sur d'éventuelles conséquences « en 2024-2025 », alors que l'entreprise américaine va devoir produire des pièces de rechange pour les moteurs affectés en même temps que pour les réacteurs des avions neufs. Pour rappel, les moteurs PW1100 en question équipent près de 40% des A320neo.