Air France-KLM : ce qui menace la nouvelle organisation de Ben Smith

L'annonce d'une nouvelle organisation plus intégrée d'Air France-KLM, qui opposait la maison-mère à sa filiale KLM, ne doit pas faire oublier la cassure qui s'est produite entre les deux entités autour de la question du renouvellement du patron de KLM et d'une manière plus large de la place de KLM au sein du groupe. La mise en œuvre de cette nouvelle organisation interpelle. Comment peut-on reconstruire une relation entre les deux compagnies quand les patrons ne s'entendent pas, quand les habitudes et l'état d'esprit qui règnent chez KLM ne poussent pas à les remettre en cause, et quand les irritants chez KLM à l'égard d'Air France sont toujours présents? Analyse.
Fabrice Gliszczynski

7 mn

(Crédits : Reuters)

A la veille de son quinzième anniversaire, Air France-KLM cherche un nouveau souffle. Après la crise de gouvernance qui avait suivi l'an dernier la démission de Jean-Marc Janaillac (le PDG de l'époque parti après avoir perdu son référendum imaginé pour éteindre un conflit salarial à Air France), le groupe, aujourd'hui dirigé par le Canadien Ben Smith, est en pleine reconstruction. Si les tensions sociales semblent apaisées au sein de la compagnie française depuis son arrivée, la relation entre Air France et KLM, les deux filiales d'Air France-KLM, après avoir touché le fond ces dernières semaines, reste à réinventer.

Deux visions stratégiques

Le bras de fer entre la maison-mère et sa filiale KLM autour du renouvellement de Pieter Elbers à la tête de la compagnie néerlandaise, et, d'une manière plus large, autour de la place de KLM au sein du groupe, a provoqué une cassure nette entre le groupe Air France-KLM et sa filiale hollandaise. Menaces de grève envoyées par la direction de KLM aux membres du conseil d'administration du groupe, manifestations et pétition des salariés, campagne médiatique savamment orchestrée... le soutien apporté à Pieter Elbers et à la défense des intérêts hollandais s'est avéré aussi surréaliste que brutal.

Ben Smith va devoir désormais réconcilier deux visions opposées du groupe qui empoisonnent la vie d'Air France-KLM depuis le rachat de KLM par Air France en 2004. La sienne, qui prône davantage de coopération entre les deux transporteurs, et celle du maintien de l'autonomie de KLM, soutenue jusqu'ici bec et ongles par Pieter Elbers. Une situation de résistance à l'intégration qui, sur le fond, ressemble à celle de Renault-Nissan. A la différence près que, contrairement au groupe automobile, les tenants d'une logique d'intégration l'ont cette fois emporté. Mardi 19 février, le conseil d'administration d'Air France-KLM a en effet validé la stratégie de Ben Smith, confiant au groupe le pouvoir de décision sur plusieurs secteurs stratégiques clés, comme la flotte, le réseau de destinations, les alliances, les activités commerciales, les ressources humaines, les achats, le digital et la gestion des données clients.

Pour sauver son poste, Pieter Elbers s'est résigné à l'accepter. Il sera ainsi reconduit à la tête de KLM et même nommé au même titre que la directrice générale d'Air France, Anne Rigail, au poste de directeur général adjoint d'Air France-KLM. Dans le même temps, Ben Smith entrera au conseil de KLM. Ce sera le premier patron exécutif du groupe à le faire. Jusqu'ici, la compagnie néerlandaise avait toujours refusé.

Comment reconstruire quand les personnes ne s'entendent pas?

Pour autant, les choses sont loin d'être arrangées. Trouver un accord est une chose, l'appliquer en est une autre. La défiance est telle entre les deux camps qu'il est difficile d'imaginer aujourd'hui les deux compagnies travailler main dans la main en un claquement de doigts. « Il va falloir reconstruire, cela ne va pas être simple », reconnaît un cadre d'Air France-KLM.

« Les manifestations de soutien des salariés à Pieter Elbers à l'initiative du top management et des syndicats, et les interventions politiques ont révélé ce que vivent depuis des années les personnels d'Air France et d'Air France-KLM : l'obstruction quotidienne et les blocages permanents de KLM au nom de la défense des intérêts néerlandais. Tout cela vient du haut de l'entreprise », assure la même source.

Une question se pose donc. Pieter Elbers va-t-il jouer le jeu ? Étiqueté « KLM First » comme son état-major et les syndicats, peut-il du jour au lendemain adhérer réellement au projet de Ben Smith ? « Il est en effet difficile de l'imaginer incarner le changement qui se dessine », admet un bon connaisseur du groupe.

La question se pose d'autant plus que le courant ne passe pas entre Ben Smith et lui. C'est un secret de polichinelle, les deux hommes ne s'apprécient pas. Jusqu'ici Pieter Elbers ne reconnaissait pas l'autorité du Canadien. Dirigeant KLM avec succès depuis 5 ans, Pieter Elbers supporterait mal qu'un ancien numéro deux d'Air Canada, légèrement plus jeune que lui (47 ans, contre 48 ans), soit le grand boss. A voir s'il en est de même aujourd'hui. Pieter Elbers a pu prendre la mesure de la détermination de Ben Smith. Le couperet n'est pas passé très loin pour le dirigeant hollandais.

Un rééquilibrage qui passe mal

Comment reconstruire par ailleurs une relation quand des habitudes et l'état d'esprit qui règnent chez KLM depuis l'origine du groupe ne poussent pas à les remettre en cause parce qu'elles apportent à la compagnie hollandaise une place et une influence très forte au sein du groupe ?  « Ils ont toujours fait ce qu'ils voulaient », « ils ont la réalité du pouvoir », entend-on depuis des années chez Air France. Cette autonomie remonte aux origines d'Air France-KLM. Dès le début du rapprochement en 2004, la compagnie tricolore a en effet toujours caressé KLM dans le sens du poil pour instaurer un climat de confiance. Alors qu'elle ne pesait qu'un tiers du chiffre d'affaires, KLM a immédiatement obtenu la parité dans les organes de management.

Pour certains, en interne à Air France, cette grande autonomie acquise par KLM a constitué un frein dans l'élargissement du groupe. Les Hollandais se seraient montrés toujours réticents à toute opération capitalistique pour éviter de perdre cette quasi-parité au sein du groupe. En 2008 par exemple, ils étaient contre l'idée d'approcher le fondateur d'Easyjet, Stelios Haji-Ionnaou, pour lui racheter ses quelque 40% du capital qu'il détenait dans la compagnie britannique.

Des motifs de contrariété qui ne sont pas près de se dissiper

Comment reconstruire enfin un groupe quand les irritants chez KLM ne semblent pas se dissiper. Et, notamment, le principal d'entre eux : la piètre performance financière d'Air France qui, aux yeux du camp hollandais, fragilise le groupe et donc KLM. Au cours des dix dernières années, les personnels de KLM se sont arraché les cheveux en voyant la situation d'Air France s'étioler sous leurs yeux : sept années de pertes opérationnelles consécutives entre 2008 et 2015 au cours desquelles la compagnie française a perdu plus de 2 milliards d'euros; des grèves à répétition entre 2014 et 2018 qui ont coûté 1 milliard d'euros; une augmentation de capital d'Air France par Air France-KLM à hauteur de 760 millions d'euros en 2015 pour maintenir les fonds propres à flots; une valse des PDG... Tous ces éléments ont forcément joué dans la prise de distance de KLM à l'égard d'Air France, dont l'incapacité à se réformer risquait, pensait-on aux Pays-Bas, de l'entraîner elle aussi dans le gouffre.

«Tant qu'Air France n'améliora pas ses résultats, il y aura des tensions », reconnaît un Français.

Dans ce contexte, les mesures prises à ce jour par Ben Smith à Air France n'ont pas dû rassurer les Hollandais. Pour apaiser le climat social, le Canadien a dû en effet sortir le carnet de chèques. Le Canadien a en effet débloqué le conflit salarial à Air France en accordant une hausse générale de salaires de 4%, et une augmentation supplémentaire de plus de 3,5% aux pilotes. Même si elle se justifie dans la stratégie de marque, l'arrêt de Joon -et la réintégration de leurs personnels aux conditions de travail d'Air France- va en revanche renchérir à nouveau les coûts de la compagnie tricolore.

Les compagnies sont pourtant condamnées à s'entendre

Quoi qu'il en soit, Air France et KLM n'ont pas d'autre choix que de s'entendre. Dans un marché mondial en pleine consolidation, leur avenir passe par l'appartenance à un groupe capable de jouer un rôle de pilier européen au sein d'un système d'alliances mondial. KLM a donc plutôt intérêt à jouer le jeu. D'autant plus qu'un départ semble impossible puisqu'il faudrait l'assentiment de la maison-mère. Surtout, KLM, qui, faut-il le rappeler, a énormément profité de ce rapprochement, aura du mal à trouver une alliance aussi bénéfique et aussi respectueuse de ses intérêts.

Fabrice Gliszczynski

7 mn

Sujets les + lus

|

Sujets les + commentés

Commentaires 2
à écrit le 21/02/2019 à 9:53
Signaler
Ce qui est sûr c'est qu'on s'achemine vers un abandon probable des Airbus A320 sur la flotte moyen courrier. KLM et Transavia volant avec des Boeing 737, AF devrait suivre aussi. Les groupes IAG et Lufthansa ont homogénéisé toute leur flotte moyen co...

le 22/02/2019 à 12:52
Signaler
Quelle idée ! Vous avez des actions chez Boeing ? Wikipedia = 101 modules A3xx. Et Airbus engrange des commandes de NEO par dizaines. Il faudrait qu'Air France soit débile pour modifier ses choix. D'autant plus qu'il existe un dogme dans cette indu...

Votre email ne sera pas affiché publiquement.
Tous les champs sont obligatoires.

-

Merci pour votre commentaire. Il sera visible prochainement sous réserve de validation.