LA TRIBUNE - Comment la crise du Covid-19 a-t-elle accéléré le e-commerce ?
MARTIN PIECHOWSKI - Au cours du premier confinement, du 13 mars au 10 mai 2020, la demande a explosé car tous les commerces étaient fermés et les services de livraison sont restés en activité. L'activité des entreprises s'est arrêtée pendant cette période, mais elle a été compensée par celle des particuliers. En 2020, nous avons augmenté de 20% le nombre de livraisons, mais, de mi-mars à mi-juin, nous l'avons triplé. Ensuite, les choses se sont normalisées. Nous étions la deuxième ligne qui a permis à la France de résister.
Comment se traduit la croissance du e-commerce dans votre activité ?
Il y a une progression continue de notre activité. Chronopost a doublé son chiffre d'affaires au cours des six dernières années (il était de 900 M€ en 2015 Ndlr). Il est en hausse de 10% en 2021 par rapport à 2020 qui était une année de forte progression en raison des deux confinements. Par rapport à 2019, la progression est même de 20%. Cette croissance est clairement tirée par le e-commerce. Car, si la livraison aux entreprises continue de se développer, celle destinée aux particuliers progresse plus rapidement. Notre croissance organique est de 5 à 10%, tandis que celle du e-commerce est de 20%. À tel point que le e-commerce représente aujourd'hui 60% de notre chiffre d'affaires, contre 25% il y a une dizaine d'années. Cette tendance va continuer. En 2022, nous prévoyons d'atteindre 2 milliards d'euros de chiffre d'affaires, puis 2,5 milliards en 2025 en raison d'une croissance annuelle estimée entre 5 et 10% d'ici-là.
Jusqu'où le e-commerce peut-il aller en France ?
La part du e-commerce représente 13% du commerce en France, contre 10% il y a deux ans. Au Royaume-Uni, pays où le commerce en ligne est le plus développé en Europe, devant l'Allemagne et la France, elle s'élève à 30%. Il y a donc des marges de progression. Selon nos prévisions, elle pourrait représenter autour de 15-16% d'ici à 4 ans, sachant que le marché global augmentera. La progression du commerce électronique est une tendance de fond irrésistible qui va forcément impacter dans le temps l'ensemble du commerce physique en France. Sa puissance est imbattable. Avec des millions de références disponibles au prix le plus juste, livrées le lendemain, on ne peut ni l'arrêter ni la combattre.
Est-ce la mort du commerce physique à long terme ?
Le commerce de proximité va devoir se transformer comme certains grands magasins spécialisés l'ont fait en développant, par exemple, le « click and collect ». Il y a des formules et des innovations en termes d'expérience-client qui peuvent permettre au commerce physique de lutter. D'autant plus que tout ne peut pas s'acheter en ligne. Par conséquent, tous les commerces de bouche, tous ceux qui vendent des produits qualitatifs, proposent des solutions spécialisées, ou les commerces spécialisés dans des produits que l'on ne peut pas trouver en ligne, vont résister. Pour autant, pour le reste, tout ce qui peut être facilement commandé sur Internet, ce sera plus difficile. On le voit déjà. Dans les villes moyennes et les campagnes, en dehors de tout ce qui est alimentaire, le commerce a du mal à résister à Internet. De plus en plus de commerces disparaissent. Nous le constatons dans la difficulté que nous avons à trouver des commerçants pour être des point-relais. Il est clair que dans 20 ans, le commerce sera complètement différent de celui que nous connaissions il y a 20 ans.
Quels sont les grands défis à relever pour le secteur de la logistique ?
Il y en a deux à mes yeux. Le premier est l'acceptabilité environnementale de la livraison. Cela va devenir une contrainte et, aujourd'hui, il y a une vraie volonté des acteurs de mettre en place des moyens de livraisons responsables, en utilisant massivement des véhicules à faibles émissions comme le GNV ou des véhicules électriques. Chronopost a été pionnier dans ce domaine en s'engageant en 2019 à assurer toutes les livraisons dans Paris avec des véhicules à faibles émissions, principalement des véhicules électriques. Depuis, nous avons dupliqué le modèle dans 40 autres villes françaises et nous allons en ajouter 24 autres au cours des prochains mois. Sur le million de colis que nous livrons chaque jour, un sur quatre est livré avec un véhicule électrique ou utilisant du GNV, à pied, ou à vélo-cargo. En 2025, nous visons un colis sur deux. Aujourd'hui, nous avons plus de 1.000 véhicules électriques. Le seul frein aujourd'hui, c'est l'autonomie des véhicules électriques. Mais elle augmente, ce qui permettra d'aller plus loin en termes de couverture territoriale. Dans nos appels d'offres, que nous passons auprès des prestataires qui assurent la livraison du dernier kilomètre, nous exigeons des voitures électriques ou à faibles émissions pour les tournées compatibles avec l'autonomie des véhicules.
Outre « le dernier kilomètre », qu'en est-il du transport en camion des colis jusqu'à vos agences de distribution ?
Nous avons effectivement un problème dans la partie amont puisque nous alimentons nos agences de distribution avec des camions diesel. La seule solution, c'est la disponibilité de stations GNV et la construction de véhicules type GNV poids-lourds. Il faut que tous les acteurs concernés, les politiques, les régions, les constructeurs, les énergéticiens s'engagent à développer la partie poids-lourds avec le GNV, comme cela s'est fait en Italie et en Allemagne. Je suis persuadé que dans 5 à 10 ans, les planètes vont s'aligner.
Quel est le deuxième obstacle au développement du e-commerce ?
Les infrastructures, c'est-à-dire les centres de tri, tous les équipements nécessaires pour pouvoir enlever, trier, transporter et livrer les colis en masse. Depuis plusieurs années, il est de plus en plus difficile de s'implanter dans les villes et dans les environs des grandes villes. Certains décideurs locaux ne veulent plus de logisticiens. Aussi, ceux qui possèdent déjà des infrastructures disposent d'un atout majeur. C'est notre cas. Pour autant, dans les grandes villes, où il est de plus en plus difficile d'opérer et d'avoir des surfaces importantes, nous fragmentons nos implantations en nous installant dans des espaces plus petits (par exemple des anciens garages). Ce qui nous permet d'être plus proche du client final et de pouvoir plus facilement les livrer à pied. Mais cette gestion d'un plus grand nombre de lieux est plus difficile à gérer. La nature a horreur du vide. Nous nous adaptons. Quand les centres-villes de certaines agglomérations sont inaccessibles à partir d'une certaine heure, nous trouvons des solutions avec les municipalités. Les commerçants ont besoin d'être livrés. Nous livrons à pied, avec des véhicules électriques...
On voit des livraisons de plus en plus rapides, dans la journée ou dans l'heure. Un tel modèle peut-il devenir la norme ?
Il y a une limite. Les expérimentations de livraison le jour même par certains acteurs, ou dans l'heure ne feront pas bouger le standard du « J+1 », avec une commande jusqu'au soir, livrée le lendemain matin. À côté de ce standard, il restera en complément des livraisons plus économiques (comme celle de Colissimo, qui livre encore majoritairement à J+2 malgré leur percée sur le marché du J+1), puis toutes les solutions avec les points-relais
Comment garantir une telle croissance de l'e-commerce avec de tels obstacles ?
La nature a horreur du vide. Nous nous adapterons. Comme je l'ai dit précédemment, quand les centres-villes de certaines agglomérations sont inaccessibles à partir d'une certaine heure, nous trouvons des solutions avec les municipalités. Les commerçants ont besoin d'être livrés.
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