Profitabilité, peu de risques et croissance. C'est en trois mots ce qu'a conclu et résumé mercredi Luca de Meo, le directeur général de Renault lors du Capital market day d'Ampere, sa filiale dédiée aux véhicules électriques et au logiciel. Concrètement, le dirigeant vise dix milliards d'euros de chiffre d'affaires et l'équilibre en 2025 et plus de 25 milliards pour 2031, soit un peu plus de la moitié du chiffre d'affaires du groupe actuel.

Surtout, Luca de Meo a répété vouloir atteindre une marge de 10 % en 2030, alors que cette dernière est actuellement de 7 %, et compte passer de 45.000 véhicules électriques produits en 2023 à 1 million d'ici à 8 ans, grâce à sept véhicules électriques. Si Luca de Meo assure que la majorité des gros investissements dans la production ont déjà été réalisés, avec deux plateformes déjà installées ( AmpR Small et Medium ) pour les voitures sur les segments B et C, il faudra réduire drastiquement les coûts pour espérer atteindre tous ces objectifs.

Durant le Capital market day, le directeur financier d'Ampere, Thierry Piéton a présenté quelques pistes pour atteindre une réduction de 40 % des coûts des véhicules électriques d'ici à 2028 sur le segment C, où se positionne la Mégane E-Tech, proposée à partir de 38.000 euros. Sur les autres segments, le groupe n'a pas présenté de chiffres, mais nul doute qu'il souhaite atteindre une trajectoire similaire sur le segment B.

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Réduire de 50 % le coût des batteries

Première cible du plan : les batteries. Elles représentent à elles seules presque 30 % du prix du véhicule sur certains modèles. Renault compte fortement sur une rupture technologique pour abaisser les coûts de production. Pour l'heure, la majorité des voitures électriques européennes possèdent des batteries de type nickel, cobalt, manganèse (NMC), réputées pour être denses, mais dont les conditions d'extraction du cobalt au Congo posent des questions éthiques.

Ampere mise donc sur les batteries lithium, fer, phosphate (LFP) pour réduire drastiquement les coûts, comme l'a fait Tesla, qui propose de son côté des batteries LFP pour ses voitures les moins chères, les Model 3 et Model Y. Un modèle qui a inspiré d'autres constructeurs, à l'image du chinois MG ou encore de Ford. Plus récemment, c'est Stellantis avec sa nouvelle ë-C3 qui a annoncé qu'il utiliserait cette nouvelle technologie de batterie pour atteindre son prix de 23.300 euros.

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La filiale électrique de Renault regarde aussi plus loin, en espérant bénéficier d'autres ruptures technologiques, jusqu'à intégrer « deux générations de batterie en une seule », assure Luca de Meo. Les batteries sodium-ion pourraient constituer une bonne alternative dans la mesure où le sodium, très abondant sur Terre, constituerait le Graal dans la réduction des coûts. L'ambition est, in fine, de tripler la densité énergétique de ses véhicules de dernière génération par rapport à l'actuelle Zoé. Le groupe espère également fabriquer des pièces avec la batterie directement intégrée dans le châssis et espère davantage de modularité dans ses futurs véhicules.

Réduire le nombre de pièces

Du côté de la production, Ampere vise une diminution de 20 % à 30 % du nombre de pièces dans les véhicules, là aussi comme le fait Tesla pour assembler ses futures voitures comme des Lego. Le constructeur américain assure pouvoir remplacer 70 éléments uniques par une seule et même pièce sur la Model Y. Une réduction qui lui permet d'accroître sa productivité et d'abaisser le temps de production des voitures.

Aujourd'hui, Tesla met 10 heures pour fabriquer sa Tesla Model Y, deux à trois fois moins que le reste de l'industrie. Selon Reuters, le constructeur américain pourrait même compresser encore plus fortement ce temps, en remplaçant la quasi-totalité du dessous de caisse par une seule pièce. Ampere compte atteindre les 9 heures d'assemblage pour sa future Renault 5, prévue au printemps prochain. Un objectif très ambitieux pour un constructeur traditionnel. Avec la réduction des pièces vient également la réduction du nombre de fournisseurs, qui permettra, là aussi, de baisser les coûts de production.

Autre piste pour réduire les dépenses : le lieu de production. Si la marque Renault se targue de fabriquer ses modèles électriques en France, force est de constater qu'elle envisage de produire aussi en Europe de l'Est, où les coûts de main-d'œuvre sont moins élevés. La future Twingo électrique, prévue pour 2026, sera très certainement produite en Slovénie, où le modèle actuel est déjà présent. Or, ce pays possède un coût horaire moyen de 24,6 euros contre 42,8 euros pour la France, selon un graphique de la Plateforme automobile.

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Miser sur le software

Enfin, Ampere compte sur le développement du logiciel pour réduire ses coûts, en particulier sur l'après-vente. « Nous perdons au moins 50 % de nos véhicules dans la nature après la vente », s'est plaint Luca de Meo. Le groupe espère ainsi gagner 500 euros par véhicule et par an sur ce segment de marché, a confirmé Thierry Piéton.

Il souhaite également augmenter, par la même occasion, la valeur résiduelle de ses futurs véhicules (soit la valeur financière lors de la revente) grâce aux mises à jour des logiciels sur les voitures, en suivant le modèle de Tesla.

Ainsi, Ampere vise un abaissement sur le long terme de ses dépenses en Recherche et développement et en investissements, à 8 % du capital, actuellement à 25 %. Ces ambitions et sa stratégie exposée, Ampere espère avoir convaincu les investisseurs lors de ce Capital market day. Objectif final : valoriser au maximum la filiale électrique du groupe lors de son introduction en bourse au printemps prochain.