Boeing stocke ses B 737 MAX, oui mais "les murs ne sont pas extensibles"

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(Crédits : © David Ryder / Reuters)
Avec l'immobilisation des 737 MAX, Boeing a arrêté les livraisons d'avions mais continue de les produire. Si cette situation devait durer plus de deux mois, Boeing n'aurait pas la place suffisante pour stocker les appareils et risquerait de transférer le stockage des pièces (et des ses coûts) aux fournisseurs. Sans préjuger du résultat de l'examen des boîtes noires, Boeing ntend modifier d'ici à une dizaine de jours le système anti-décrochage MCAS, mis en cause ans l'accident du 737 MAX 8 de Lion Air en octobre dernier, lequel présente des similitudes avec l'accident d'Ethiopian Airlines le 10 mars dernier.

Les fournisseurs du Boeing 737 MAX sont sous pression. Certes, même si les livraisons d'avions sont suspendues après l'accident d'Ethiopian Airlines le 10 mars dernier, la production est maintenue. Boeing entend donc continuer à assembler les avions et introduire la solution à ses problèmes une fois qu'ils auront été clairement identifiés et que la façon de les résoudre validée. Ainsi, en maintenant la production, Boeing maintient ses achats auprès des fournisseurs. Une bonne nouvelle pour ces derniers. Mais pour combien de temps ?

52 avions produits par mois

Car les capacités de stockage de Boeing dans son usine de Renton, près de Seattle ne sont pas extensibles. Selon nos informations, elles permettraient de stocker une centaine d'appareils, l'équivalent de deux mois de production, puisque Boeing construit 52 B737 MAX par mois. Interrogé par La Tribune, Boeing n'a pas fait de commentaire. La veille, l'avionneur avait confié à l'AFP qu'il cherchait de nouvelles capacités de stockage.

Le risque d'un transfert du stockage et de ses coûts aux fournisseurs

Aussi, selon des observateurs, si l'interruption des livraisons est amenée à durer, Boeing risque de transférer une partie du stockage chez les fournisseurs, lesquels devront également trouver de la place, avant de transférer à leur tour à leurs fournisseurs une fois leur capacité de stockage arrivée à saturation. Si cette problématique n'en est pas une pour les producteurs de petites pièces, elle l'est pour le motoriste CFM International, détenu à parité par General Electric et Safran. Interrogé Safran n'a pas indiqué combien de moteurs il pouvait stocker.

Modification d'ici à 10 jours du système anti-décrochage

La durée de la suspension des vols est donc cruciale. On en saura plus quand les boîtes auront parlé. Le Bureau Enquêtes Analyses (BEA) a commencé à les décrypter hier.

"L'enquête (...) requiert une analyse minutieuse et un temps considérable pour parvenir à des conclusions concrètes", a déclaré ce samedi la ministre Dagmawit Moges au cours d'une conférence de presse à Addis Abeba.

Pour autant, selon l'AFP, sans attendre le résultat de leur examen, Boeing entend modifier d'ici à une dizaine de jours le système anti-décrochage MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) mis en cause dans l'accident du 737 MAX 8 de Lion Air en octobre dernier, lequel présente des similitudes avec l'accident d'Ethiopian Airlines qui a fait 157 victimes le 10 mars dernier. Dans les deux cas, l'avion était neuf et s'est écrasé peu de temps après le décollage et les appareils ont connu des montées et des descentes irrégulières juste après le décollage.

Les premiers éléments de l'enquête de l'accident de Lion Air ont mis en cause un dysfonctionnement sur le "MCAS", et plusieurs pilotes américains ont également rapporté avoir été confrontés à un dysfonctionnement de ce dispositif.

Le MCAS n'existe pas sur les B737 classiques. Ils ont été ajoutés sur la version remotorisée MAX équipée de moteurs plus lourds. Ce système, qui fait piquer du nez l'avion pour éviter un décrochage, est censé se déclencher en cas de sortie du domaine de vol, mais semble néanmoins se déclencher également quand l'avion est dans les limites du domaine de vol en raison de mauvaises données reçues. Selon un pilote, ceci peut venir d'un dysfonctionnement des sondes d'incidence (AOA, Angle of Attack sensor) qui envoient de mauvaises informations de vitesse et d'incidence au logiciel, ou par une défaillance du système de remontées des données.

"Après l'accident de Lion Air, Boeing avait publié une consigne demandant aux pilotes confrontés à des problèmes d'incidence ou de vitesse de couper les "trim" pour reprendre l'avion en manuel et se poser le plus rapidement possible. Les "trims" font bouger le plan fixe horizontal de la gouverne", explique à La Tribune un pilote.

La FAA, le régulateur aérien américain, a demandé à Boeing  modifier ce logiciel au plus tard en avril. La solution serait prête et la modification prendrait environ deux heures par appareil, a-t-elle encore ajouté. D'après les estimations des analystes financiers, ce correctif reviendrait à environ deux millions de dollars par appareil, soit une facture de moins d'un milliard au vu du nombre de 737 MAX en circulation (371). Reste à savoir s'il s'agit ce logiciel défaillant est à l'origine des accidents ou s'il en est l'unique cause.

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Commentaires
a écrit le 20/03/2019 à 14:11 :
La remotorisation du B-737-MAX a été beaucoup plus lourde que celle du A-320-NEO.
Et l'optimisation du nouveau profil de vol ne se réduit pas a quelques astuces de software. Une révision de tout le profil aérodynamique des nouvelles nacelles moteur avec les ailes et le fuselage aurait été nécessaire, pas seulement l'addition de winglets sexy. Et le plus suspect est que la FAA a fait requalifier cet avion par les controleurs de ...Boeing !
Boeing a aussi un autre problème avec les ravitailleurs KC-46 "Pegasus", après les scandales à répétition dans le bras-de-fer avec AirBus. 4 ans de retard et 3,2 milliards de $ de pénalités. Et les pilotes de l'USAF rêvent toujours de l'A-330-MRTT ( que AirBus pourrait leur fabriquer à...Mobile !).
a écrit le 17/03/2019 à 9:27 :
A quoi sert la certification ?
Si ca ne sert pas à vérifier que l’avion est pilotable aux limites, ça ne sert à rien. Plutôt à bloquer la concurrence... des essais de certification, il aurait du sortir des scénarios comme ceux vécus lors de ces 2 accidents permettant de former les pilotes sur simulateur !
Airbus est peut être en avance sur ce sujet !
Aucun problème à signaler avec l’ a320 neo ni le 350 depuis leurs lancements. Il y eu des modifs après le mont st Odile sur le 320.
a écrit le 17/03/2019 à 9:11 :
Bonjour,
Est ce que La Tribune pourrait veiller à illustrer ses articles avec des 737 Max et non des photos de 787 ! Les winglets en bout d’aile don’t tres différents. Je sais le plus important c’est le texte, mais les images sont un peu décalées !
a écrit le 17/03/2019 à 1:25 :
2 millions par appareil pour une MAJ logiciel de deux heure?
a écrit le 17/03/2019 à 0:07 :
Je ne suis pas pilote, mais je pense qu'il y a une erreur ou un défaut de traduction :
La "trim" concerne l'empennage horizontal [qui relevée par ex au décollage] et la gouverne qui est l'empennage vertical. les volets de l'empennage horizontal sont aussi appelés gouverne de profondeur
Avis personnel: s'il faut jouer de la "trim" en cours de croisière à la dite vitesse. c'est que l'avion est mal défini en terme d'écoulement. les réacteurs sont trop engoncés" dans les ailes et trop proche de la carlingue. et la surface alaire trop juste pour portée des moteurs plus lourd que la génération précédente. Le génération de trop ? Dans un mois nous le saurons.
a écrit le 16/03/2019 à 18:31 :
Il y a les déserts pour stocker, mais ce n' est pas un gros problème. Ce qui est dramatique pour Boeing c est le retard dans les dates de livraisons contractuelles car il y a
- perte de facturation et pénalités de retard,
- perte d exploitation des compagnies imputables à Boeing et indemnisation à prévoir
- cout des immobilisations de ces avions terminés. (tout avion même quand il ne vole pas coute chaque jour une partie du prix d' achat dans les comptes).
Réponse de le 16/03/2019 à 23:14 :
Comment les envoyez-vous dans les déserts puisqu'ils sont interdits de vols...et quand bien même quels pilotes prendraient le manche?
a écrit le 16/03/2019 à 14:51 :
Modifier le logiciel du MCAS c'est très bien mais si la défaillance vient des capteurs d'incidence cela ne changera rien.
Le gros bug pour moi, c'est que Boeing a du ajouter ce boitier pour prendre en compte le déplacement du centre de gravité du au moteur plus lourd, et qui reste actif même si l'auto pilote est débranché et surtout sans que les pilotes en soient avertis.
Comment garantir à ce MCAS que la consigne d'entrée ne devient pas aberrante?
Les avions militaires ont des systèmes redondants afin d'éviter ce genre de problème.
Vue l'importance de ce boitier, prévenir le décrochage, Boeing a intérêt a bien le protéger .
a écrit le 16/03/2019 à 13:51 :
Boeing a vendu des 737 MAX comme des petits pains et doit en livrer plus de 5000.Ce n'est pas gagné car 'est surtout la formation des pilotes non américains qui semblent faire défaut en plus du problème des logiciels et des "sensors"
Ils le produisent aux USA et non en Europe donc les espaces de stockage ,ils en ont dans ce vaste pays,je ne m’inquiète pas pour ça.
a écrit le 16/03/2019 à 13:23 :
AF296 en 1988, déjà, ce qui fait ... 31 ans !
Dès qu'on retire l'ultime décision aux pilotes, les accidents ne sont pas loin
Le livre de Michel Asseline reste d'une dérangeante actualité
Le son des JT3D / JT8D me manque, et les vrais avions qui y étaient accroché également ...
a écrit le 16/03/2019 à 11:59 :
Modifier le logiciel n'est sans doute pas très long, encore faut il être certain que le remède ne sera pas pire que le mal. Ce qui prend du temps ce sont les tests et la certification. Et, là, ce n'est pas gagné.....
a écrit le 16/03/2019 à 11:10 :
Je crois que Boeing garde la possibilité de faire voler ses avions fraîchement produits (sans passager donc, avec un équipage minimum) en dehors de l'aéroport de Renton. Stocker 200 avions prend de la place, mais avec les très nombreux terrains d'aviation aux US, ils ont de la marge.

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