En aparté de la présentation des résultats annuels du groupe Vinci, le PDG, Xavier Huillard, s'est exprimé sur les redevances aéroportuaires et la "double caisse", deux sujets qui suscitent des tensions avec les compagnies aériennes.
Alors que la privatisation d'ADP se profile et que Vinci fait figure de favori pour prendre les manettes du gestionnaire des aéroports parisiens, plusieurs acteurs du transport aérien aimeraient en savoir plus sur les positions de sa direction concernant les gros sujets qui font débat entre les aéroports les compagnies aériennes. Autrement dit, comment ce groupe, qui revendique aujourd'hui la quatrième place mondiale dans le monde aéroportuaire avec plus de 156 millions de passagers accueillis dans ses aéroports, s'inscrit-il dans les débats concernant les redevances aéroportuaires payées par les compagnies aériennes et « la double caisse », un système de double comptabilité des aéroports entre les activités aéronautiques et les activités liées aux boutiques, restaurants et parkings ?
Hausse continue des redevances
Ces deux sujets, qui empoisonnent les relations entre les compagnies aériennes et les aéroports français et notamment ADP, vont reprendre de l'acuité avec l'ouverture des Assises du transport aérien en mars pour améliorer la compétitivité de ce secteur dans lequel tous les acteurs de la chaîne de valeur gagnent confortablement leur vie, à l'exception des compagnies aériennes, sauf quand le prix du baril reste clément. Parmi leurs nombreuses revendications, ces dernières ne cessent en effet de réclamer une baisse des redevances aéroportuaires d'ADP qui n'ont cessé d'augmenter depuis une quinzaine d'années, mais aussi la fin de la « double caisse » instaurée en 2010, pour revenir au principe de « caisse unique », dans laquelle les revenus des commerces, parkings sont mélangés avec ceux des redevances aéroportuaires, permettant ainsi de baisser celles-ci.
Les compagnies vont tousser
Interrogé ce jeudi par quelques journalistes en aparté de la conférence de presse présentant les résultats financiers 2017 du groupe, Xavier Huillard, le PDG de Vinci (membre du conseil d'administration d'ADP), a fait part de sa position sur ces deux sujets. Les compagnies risquent de tousser. Sans surprise, le discours n'est pas très différent de celui de la plupart des gestionnaires aéroportuaires, et d'ADP en particulier.
En effet, sur les redevances aéroportuaires, qui servent à financer le service rendu et les investissements des aéroports, Xavier Huillard estime que leur montant n'entraîne pas de distorsion de concurrence dans la mesure où chaque compagnie présente sur un aéroport paie les mêmes tarifs. C'est vrai mais c'est oublier, diront les compagnies aériennes, que d'une manière globale, l'impact sur les transporteurs des tarifs sur un aéroport diffère selon qu'ils concernent une compagnie qui y dispose la quasi-totalité totalité de son activité ou simplement quelques avions.
A Londres-Heathrow par exemple, l'aéroport le plus cher d'Europe, British Airways est impactée par le niveau des redevances sur la totalité de son activité tandis qu'Emirates ne l'est que sur ses vols entre Londres et Dubaï. Inversement, à Dubaï où les redevances sont également les mêmes pour tous, la compagnie du Golfe bénéficie de cette faiblesse tarifaire sur la totalité de son activité quand British Airways n'en profite que pour ses vols sur Londres. A ce titre, le niveau des redevances aéroportuaires est l'un des éléments qui contribue à créer des écarts de compétitivité entre les transporteurs.
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Xavier Huillard ajoute par ailleurs que les montants des redevances « sont en réalité modestes », sans commune mesure avec le prix du pétrole. Là encore, il n'a pas tort. Les ordres de grandeur sont complètement différents. Dans une interview accordée à La Tribune l'an dernier, Augustin de Romanet, le PDG d'ADP rappelait que la facture carburant d'Air France-KLM avait baissé de 1,5 milliard d'euros et qu'une hausse de 1% des redevances d'ADP représentait quant à elle une hausse des coûts d'environ 5 millions d'euros pour Air France-KLM. Même la direction d'Air France reconnaît en aparté que le coût du travail et de la fiscalisation excessive du transport aérien les pénalisent davantage que le poids des redevances aéroportuaires. D'ailleurs, Air France n'a pas voté contre la dernière hausse d'ADP pour l'année 2018. Pour autant, quand bien même elles partageaient le point de vue de Xavier Huillard, les compagnies répondront que la relative faiblesse des coûts redevances dans leur structure de coûts n'est pas une raison suffisante de les augmenter.
L'exemple américain
Pour résumer sa position sur les redevances, Xavier Huillard cite l'exemple américain où « les compagnies ont pris le pouvoir dans la mesure où elles doivent valider les hausses de redevances ». Forcément, explique Xavier Huillard, elles tirent les prix vers bas, et les aéroports, faute de moyens suffisants pour investir, présentent des infrastructures dans un état médiocre. Les compagnies aériennes citent également bien volontiers l'exemple américain pour expliquer la bonne santé financière des transporteurs américains.
La "double caisse", le modèle dominant
Sur la « double caisse », le PDG de Vinci est sur la même longueur d'onde que la direction d'ADP. Contrairement à ce qu'avancent les compagnies aériennes, la « double caisse » constitue, selon Xavier Huillard, le modèle dominant dans le secteur aéroportuaire. « Partout où nous sommes, le modèle c'est la double caisse. Compte tenu des besoins colossaux, la privatisation des aéroports constitue la tendance lourde. Et à l'intérieur de ces aéroports privatisés, la double-caisse est le modèle dominant ».
Les compagnies ne devront donc pas compter sur Vinci (et sur n'importe quel autre gestionnaire aéroportuaire) pour remettre en cause la double caisse, qui améliore la rentabilité et la valeur boursière du groupe. Une telle décision ne pourrait d'ailleurs venir que de l'Etat qui, même en cas de privatisation, pourra garder un œil sur ADP à travers le contrat de régulation économique signé tous les 5 ans. Idem pour les redevances. Leur niveau doit permettre de couvrir le coût moyen pondéré du capital, le taux de rentabilité annuel moyen attendu par les actionnaires et les créanciers en retour de leur investissement.
Pour modérer, geler ou baisser les redevances, les compagnies demandent aux aéroports de faire davantage d'efforts de productivité.
« Je ne répondrai pas à la question de savoir si nous savons servir les compagnies mieux qu'ADP qui fait du très bon boulot », a expliqué Xavier Huillard, en citant l'exemple de la stratégie mise en place pour développer les commerces.
Bref, Vinci ou pas, le dialogue de sourds entre les compagnies aériennes et ADP ne risque pas de s'arrêter.
