Après avoir officiellement lancé son A350F en juillet pour contrecarrer l'emprise de Boeing sur le monde du cargo long-courrier, Airbus était resté relativement discret sur les spécifications de l'appareil jusque-là. Alors que le Dubaï Airshow doit débuter ce dimanche, le futur fer de lance de la flotte fret commence à dévoiler ses capacités.
Conçue pour venir concurrencer, puis remplacer le 777F de Boeing lancé en 2005, la version cargo de l'A350 sera basée sur l'A350-1000, la version la plus plus grande de l'A350. Selon la publication spécialisée américaine Leeham News, il s'agira plus exactement de la variante la plus capacitaire dotée d'une masse maximale au décollage (MTOW) de 319 tonnes. Celle-ci est actuellement en cours de développement pour répondre aux exigences du projet Sunrise de la compagnie australienne Qantas, qui vise à mettre en place de vols ultra long-courriers depuis Sydney vers l'Europe et la côte Est des Etats-Unis.
109 tonnes de fret sur 8 700 kilomètres
Afin d'optimiser le centrage, l'appareil devrait être raccourci d'un peu plus de 3 mètres avec la suppression de cinq cadres en avant de la voilure. Avec près de 71 mètres, il vient s'intercaler entre le 777F et le 747-8F de Boeing. L'A350F revendique ainsi un volume d'emport cargo de 11 % supérieur à celui du 777F, de l'ordre de 700 m3, ce qui équivaut à cinq palettes supplémentaires en soute. L'avion d'Airbus sera également une charge utile maximale supérieure, avec une capacité de 109 tonnes contre 103 au 777F.
Sur le plan de l'autonomie, l'A350F devrait être capable de franchir 4 700 miles nautiques (8.700 km) à pleine charge. Avec une soute remplie avec 92 tonnes de fret, il disposera d'une autonomie de 6.000 miles nautiques (11.100 km). Pour la même charge utile qu'un 777F plein, l'appareil d'Airbus affiche une autonomie supérieure de l'ordre de 300 miles nautiques.
Moins cher et moins polluant
Airbus souhaite aussi faire la différence avec Boeing sur les coûts d'exploitation et l'empreinte écologique, l'A350F étant appelé à devenir le premier avion-cargo répondant aux futures normes de l'OACI sur les émissions de CO2. Affichant une masse à vide inférieure de 30 tonnes et motorisé par deux réacteurs Trent XWB-97 de dernière génération fabriqués par Rolls-Royce, l'avion européen revendique une consommation et des émissions de CO2 réduite de 20 % par rapport au 777F. A fortiori, l'écart est encore plus important avec le 747-8F quadrimoteur. L'avionneur européen estime ainsi pouvoir afficher des coûts opérationnels inférieurs de 20 % à ceux de son concurrent.
Parmi les autres capacités prévues pour ce futur appareil, Airbus a opté pour une porte cargo très large pour le pont principal. Celle-ci est placée en arrière de la voilure pour éviter tout risque de basculement lors du chargement (« tail tipping »), qui aurait pu être accru avec le raccourcissement de la section avant du fuselage. Les ponts principal et inférieur pourront également être chargés simultanément.
Prendre la vague de remplacement
Airbus vise une mise en service de l'A350F fin 2025. Pour le président exécutif d'Airbus Guillaume Faury, interrogé lors des résultats du troisième trimestre, il s'agit ainsi de se positionner en vue de la « vague de remplacement » attendue dans ces années-là.
Dans ses prévisions sur 20 ans présentées en 2019, Airbus estimait le besoin de nouveaux appareils cargo à large capacité (plus de 80 tonnes d'emport) à 350 exemplaires d'ici 2038. Avec la crise et la résurgence du trafic de fret, ces chiffres pourraient être revus à la hausse dans les prochaines prévisions qui seront présentées à Dubaï. Toujours lors des résultats du troisième trimestre, Guillaume Faury avait rappelé que le marché du cargo aérien continuait de se maintenir largement au-dessus des niveaux d'avant la crise.
Le patron d'Airbus compte également sur la mise en place de la nouvelle norme de l'OACI sur les émissions de CO2, qui deviendra obligatoire pour tous les avions en production en 2028. Si l'A350F est conçu pour y répondre, ce n'est pas le cas du 777F qui devra laisser sa place à la version fret de 777X. Celle-ci pourrait être lancée officiellement sous peu, mais elle ne devrait néanmoins arriver que plusieurs années après l'appareil d'Airbus, au vu des retards actuellement pris par Boeing sur la version passagers : prévu en 2020, le 777-9 n'entrera en service que fin 2023. Le 777-8, sur lequel doit être basé la version fret 777XF, est lui prévu deux ans plus tard.
Faire mieux que l'A330-200F
Airbus a donc une longueur d'avance, mais cela sera-t-il suffisant pour s'imposer ? Le constructeur européen se montrait tout aussi confiant lors du lancement de l'A330-200F au milieu des années 2000. Depuis, le constructeur européen n'a vendu que 38 appareils. L'A350F devra donc se montrer plus convaincant que son aîné pour venir contester l'hégémonie de Boeing sur le secteur.
A en croire les dirigeants d'Airbus, l'A350F semble en tout cas susciter l'intérêt des compagnies. Christian Scherer, directeur commercial d'Airbus, annonçait fin septembre avoir eu un certain nombre de discussions très encourageantes pour l'appareil. De son côté, Guillaume Faury déclarait en octobre : « Nous sommes arrivés à la conclusion, avec nos clients, que l'A350 est une plateforme fantastique pour une version cargo. »
En attendant, l'A350F a été officialisé sans client de lancement et attend toujours sa première commande - même si le salon de Dubaï peut s'avérer être l'occasion rêvée pour une annonce.
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