Si les tensions persistent sur la chaîne d'approvisionnement aéronautique, les discussions entre Airbus et Safran sur la remontée des cadences de production semblent plus apaisées. En 2021 et 2022, Olivier Andriès, directeur général du groupe Safran, avait tiré la sonnette d'alarme à plusieurs reprises sur les capacités des sous-traitants à répondre aux fortes exigences du constructeur européen. Interrogé ce vendredi dans le cadre d'une rencontre avec l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE), il a paru beaucoup moins vindicatif sur le sujet même si les discussions sont toujours en cours pour fixer un rythme pour 2025 avec Airbus comme avec Boeing.
« Aujourd'hui, nous sommes alignés avec les avionneurs pour 2023 et 2024. Nous sommes en train de discuter pour 2025, et nous nous alignons », a indiqué Olivier Andriès à propos du rythme de production de son moteur LEAP (via la coentreprise CFM International) d'un côté et des programmes d'avions moyen-courriers qu'il motorise de l'autre, à savoir l'A320 NEO d'Airbus (motorisation en option) et le 737 MAX de Boeing (motorisation unique).
Après avoir fortement ralenti pendant la crise sanitaire, les deux constructeurs sont ainsi en train de remonter rapidement en cadence à la faveur de la très importante demande des compagnies aériennes.
Un accord semble donc se dessiner d'ici à la fin de l'année. Et il était sans doute temps. En dépit d'intenses discussions, Olivier Andriès avait annoncé dès avril 2022 avoir trouvé un accord avec Airbus sur le nombre de moteurs à fournir en 2024. Soit 20 mois avant le début de l'exercice. Aujourd'hui, nous ne sommes qu'à 15 mois du début de 2025.
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Vers des niveaux de production inédits
Le calendrier se fait d'autant plus pressant qu'Airbus poursuit ses efforts pour accroître sa production. L'avionneur vise à atteindre une cadence moyenne de 65 appareils A320 NEO produits par mois courant 2024. Et dans le même temps, Boeing suit une trajectoire qui doit le faire passer de 38 exemplaires de 737 MAX par mois actuellement à au moins 50 appareils mensuels fin 2024, début 2025, comme l'a confirmé Olivier Andriès. A l'origine, le constructeur américain visait cette cible à l'horizon 2025-2026.
« Nous sommes totalement alignés avec Boeing pour les accompagner sur la montée en cadence du 737 MAX, qui a une très bonne dynamique commerciale depuis deux ans avec autant de commandes que l'A320 NEO », précise Olivier Andriès, directeur général de Safran.
Dans les faits, la part de marché d'Airbus est davantage de l'ordre de 60 % pour les commandes brutes, mais quoi qu'il en soit Safran doit suivre le rythme : le motoriste a produit 785 LEAP au premier semestre 2023, soit une hausse de 69 % par rapport à la même période en 2022. L'objectif est d'arriver à +50 % sur l'année, soit environ 1.700 moteurs. Et il devrait logiquement se projeter vers les 2.000 moteurs et au-delà l'an prochain.
Pour la suite, le patron du groupe Safran a estimé qu'il ne fallait pas mettre la charrue avant les bœufs : « Avant de parler de ce qui peut se passer en 2026 ou 2027, il faut déjà s'aligner, faire tous les efforts et se focaliser sur la livraison du nombre de moteurs demandés par nos clients avionneurs sur les deux ans qui viennent. » Il sait que cela donnera lieu à un nouveau round de négociations importants, Airbus voulant atteindre la cadence 75 à cet horizon-là. Cela donnerait 900 appareils par an, soit du jamais dans l'aviation commerciale.
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Une supply chain encore en souffrance
Cela nécessitera une chaîne de sous-traitance qui tourne à plein régime alors que les difficultés sont encore importantes, avec des goulets d'étranglement persistants. A en croire le directeur général de Safran, ces problématiques sont « encore loin d'être réglées » et « vont probablement durer encore largement en 2024 ».
« C'est un problème qui touche l'ensemble de l'industrie, des avionneurs et des motoristes. Nous restons dans une situation difficile, avec des problématiques sur l'amont de la chaîne, avec l'approvisionnement en matières premières, la forge, le recrutement... », analyse Olivier Andriès. Il se réjouit en revanche de l'amélioration dans le domaine des composants électroniques, « où cela semble se tasser, avec des problèmes qui sont davantage derrière nous ». C'est donc l'exemple d'un retour à une situation « quasi-normale » pour un secteur très touché ces dernières années, ce qui est relativement rare pour le moment
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