Après Aigle Azur, XL Airways également en difficulté

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XL Airways exploite quatre A330-300
XL Airways exploite quatre A330-300 (Crédits : DR)
En plus d'Aigle Azur, la compagnie aérienne française XL Airways rencontre aussi des difficultés financières. Sa pérennité passe par une recapitalisation. Une assemblée générale des actionnaires se réunit ce mercredi pour examiner la situation de la compagnie, sachant que des négociations sont en cours avec deux repreneurs.

Sale temps pour les compagnies aériennes françaises. Alors qu'Aigle Azur compte sur la vente de son activité vers le Portugal pour s'en sortir, XL Airways (600 salariés, 4 gros- porteurs) est également en difficulté.

Selon nos informations, les actionnaires de DreamJet Participations, la maison-mère de XL Airways mais aussi de La Compagnie se réuniront ce mercredi 21 août pour examiner sa situation. Le ton de la convocation envoyée début août n'est pas rassurant.

«Compte tenu de la situation dans laquelle se trouvent les deux filiales, le conseil d'administration de DreamJet Participations a souhaité informer sans tarder les actionnaires sans attendre la fin de la période estivale », est-il écrit.

Pour autant, La Compagnie étant en ligne avec son objectif d'atteindre l'équilibre, c'est bien la situation de XL qui sera examinée comme l'indique l'ordre du jour de l'assemblée générale intitulé « point sur la situation de XL Airways France et décisions envisageables ».

Besoin de recapitalisation

Après deux années difficiles, la compagnie a besoin d'être recapitalisée pour assurer sa survie. Et ce même si la situation s'améliore depuis juin avec des résultats meilleurs que prévu. Selon un proche du dossier, XL Airways a besoin de plus de 20 millions d'euros pour passer l'hiver. La question de la remise au pot des actionnaires sera donc posée. Celle des conséquences d'un refus aussi. Sans pour autant que les réponses soient apportées lors de l'assemblée générale.

Les débats s'annoncent compliqués. XL Airways et La Compagnie sont détenues par une quarantaine d'actionnaires, dont quatre détiennent à eux seuls 60% environ du capital ; le plus gros étant Motier la holding de la famille Moulin propriétaire des Galeries Lafayette (20%). Ces quatre actionnaires sont les seuls à avoir soutenu les différentes recapitalisations de La Compagnie depuis son lancement en 2014 et de XL après le rachat de celle-ci fin 2016. Certains montrent des réticences, alors que près de 90 millions d'euros ont déjà été engloutis depuis 2014 (essentiellement pour maintenir à flot La Compagnie).

«Ces quatre actionnaires ne peuvent plus faire le job de tout le monde», glisse un bon connaisseur du dossier.

Deux dossiers de reprise en cours

L'assemblée générale de mercredi ne devrait pas déboucher sur des prises de décision. Car, il y a une donnée de taille à prendre en compte dont l'issue est encore incertaine : l'aboutissement ou pas des négociations avec des repreneurs intéressés par le rachat de tout ou partie de XL Airways. Selon nos informations, il y a deux dossiers en cours : l'un avec une compagnie aérienne européenne, l'autre avec un fonds d'investissement. Chez XL, on espère boucler le dossier d'ici à fin septembre.

XL Airways est la compagnie française qui affiche les coûts parmi les plus bas du secteur (voire les plus bas) et ne s'en sort pas.

"XL Airways souffre d'un problème de recettes", explique un observateur.

L'arrivée il y a deux ans des compagnies low-cost long-courriers comme Norwegian et Level, la filiale de IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling), l'ont fragilisée. XL a été attaquée sur la quasi-totalité de ses marchés. L'an dernier la compagnie était à deux doigts de passer sous l'aile d'Air France qui voulait en faire son outil de riposte face aux low-cost long-courriers. Mais le projet est tombé à l'eau avec le départ surprise mi-mai 2018 du PDG d'Air France-KLM de l'époque; Jean-Marc Janaillac, favorable à l'opération.

Les difficultés de XL Airways illustrent les problèmes structurels du pavillon français, plombé par le niveau des charges sociales dans l'Hexagone et par une taxation lourde sur le transport aérien. Sans le soutien du groupe TUI pendant des années (il ne possède plus que 27% et à vocation à sortir du capital), Corsair serait également aujourd'hui dans une situation difficile. Le transport aérien français n'est pas compétitif et les taxes supplémentaires qui se profilent pour financer la transition écologique ne vont pas arranger les choses. Pour l'heure, Bercy suit de près les dossiers d'Aigle Azur et de XL Airways. 1.800 emplois sont en jeu.

Lire aussi : Après l'écotaxe sur les billets d'avion, l'autre mesure qui se prépare pour l'aviation

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Commentaires
a écrit le 21/08/2019 à 19:53 :
Merci à Bercy pour ses impôts coupant l'herbe verte au lieu des blés mûrs !
a écrit le 21/08/2019 à 17:55 :
Comme le prédit le PDG de Lufthansa, le secteur va se consolider. Ça commence par le low cost qui a vécu une ascension fulgurante en Europe avec une multiplicité d'acteurs. Mais les arbres ne montent pas jusqu'au ciel...
Ds ce secteur, aux coûts fixes très élevés il faut une taille critique pour résister. D'autant plus que les prix sont bas .Ryanair et easyJet l'ont certainement atteinte.
Pour les autres, le salut passe par des fusions ou pire des liquidations .
Réponse de le 21/08/2019 à 21:11 :
@leon Analyse toujours aussi puissante de Leon (lol). Faudrait aussi qu'il y ait une consolidation des "commentateurs", par liquidation. On serait débarrassé de ces pseudos experts...Prédire la fin de croissance de Ryanair et d'Easyjet, fallait oser. Oui, il y a un problème MAX pour Ryanair à court et moyen terme, mais structurellement quand on voit que Ryanair et EasyJet doivent à peine représenter moins de 30% du trafic intra-européen..., on peut penser qu'ils ont encore un beau potentiel de croissance...De plus, ce ne sont pas les "autres" qui font des fusac ces dernières années mais bel et bien Ryanair (Niki) et EasyJet (une partie d'Air Berlin)...pfff
a écrit le 21/08/2019 à 16:50 :
Pour être rentable, il faut remplir les avions et pour ce faire, il faut proposer les prix les plus attractifs, à cela vous rajoutez les coûts de personnel avec les charges sociales française et tous les avantages liés à l'activité du transport aérien (pilote bien mieux payé qu'un cadre supérieur...) et vous avez le marasme du secteur.
a écrit le 21/08/2019 à 13:29 :
Compliquer de vendre aux clients à des prix inférieurs au prix de revient et vouloir obtenir un résultat à minima équilibré. Aucune entreprise ne peut vivre avec un déficit structurel. Les contraintes réglementaires et sociales étant les mêmes pour tous, il ne faut pas attribuer à l'environnement ses propres difficultés....
a écrit le 21/08/2019 à 12:14 :
Pas de positionnement marketing precis a part etre low cost comme 10 autres societes..
Difficile de comprendre le differentiateur
On y ajoute le poids des charges sociales en France. Le system de reservation wt les services basiques.

Pourquoi devraient elle survive. Et demander aux actionnaires de remplir un puits sans fond..
a écrit le 21/08/2019 à 11:01 :
Il y a quelques années nous avions Air France, UTA, Air Inter et TAT. Chacune occupait un créneau, s'en tirait financièrement et traitait correctement ses salariés. L'imbécile déréglementation en provenance de l'empire US les a fait disparaître. Ne reste qu'Air France, suivit en seconde position par... Aigle Azur. Quant aux suivantes, à vous de compléter la liste. Résultat ? un désastre. Vive le système ultra-libéral !
a écrit le 21/08/2019 à 10:55 :
Il faut éviter à ADP le scandale de la privatisation ratée de l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Pour en savoir plus sur celle-ci, il faut lire "L'empreinte du Dragon" de Jean Tuan chez CLC Editions. L'auteur, observateur attentif de la Chine depuis longtemps et journaliste spécialisé en transport aérien, a choisi la forme du roman. Il révèle la réelle personnalité de l'actionnaire chinois, les raisons de sa disparition après avoir acheté 49.9% des actions et le rôle du MSS (les redoutables services secrets chinois). Les derniers exemplaires sont disponibles sur Amazon.fr, fnac.com, Decitre.fr, Babelio.com et sur commande en librairie.
a écrit le 21/08/2019 à 9:56 :
On comprend les actionnaires fatigues des syndicats destructeurs.
Une entreprise est profitable ou elle disparait. C'est ainsi.
Réponse de le 21/08/2019 à 10:56 :
Ce ne sont pas les syndicats qui sont destructeurs mais les patrons incompétents et les actionnaires carnassiers...
a écrit le 21/08/2019 à 1:53 :
Bercy suit le dossier.... Alleluyah, on est sauvés !
a écrit le 20/08/2019 à 21:50 :
Ça ne sera pas une grande perte. Xl propose un service médiocre avec des avions densifiés au maximum, une des dernières en europe à ne pas proposer d'IFE.

La différence de prix est souvent pas énorme entre une bonne compagnie et XL, ce qui fait qu'elle à peu d'intérêt. Les PNC retrouverons du boulot chez Level, Norwegian ou autres.
a écrit le 20/08/2019 à 20:42 :
"Bercy suit de près les dossiers" ... Bercy va-t-il aller jusqu'à regarder le niveau de taxation du secteur ? pas sûr...!!!
. . . pourtant, quand enfin Bercy s'est rendu enfin compte de l'effondrement du pavillon français dans le secteur maritime, Bercy a fait le nécessaire... et pour le secteur aérien ?
a écrit le 20/08/2019 à 19:52 :
Normal .
De profundis ...
a écrit le 20/08/2019 à 17:32 :
Décryptons un peu.
"Passe par une recapitalisation " Bon ben y'a plus d'argent - qui veut en mettre ?
"A un problème de recettes" C'est un trou sans fond
"à deux doigts de passer sous l'aile d'Air France " - à quoi ils ont échappé , quand on voit ce qui est arrivé à AOM-Air Liberté
" pour en faire un outil de riposte face aux longs-courriers" - encore un Transavia ou Cityjet, voire HOP mais avec 4 avions seulement? ….
Ne sont probablement pas propriétaires de leurs avions (du leasing que ça s'appelle) louent leurs bureaux et sans doute les meubles et ordis qui sont dedans, louent également leurs véhicules, ont des équipages en contrats saisonniers (à qui ils ont fait payer leur qualifs à l'embauche, pour info) ….

Bref, cela ne fera pas beaucoup de vagues quand ça disparaitra….
Réponse de le 20/08/2019 à 19:02 :
Mais sinon vous vous renseignez parfois avant d écrire des aberrations ? Aucun pnc même en cdd n a jamais payé sa qualif !!
Réponse de le 20/08/2019 à 20:12 :
Eh, faut se renseigner avant de baver autant de bêtises.
Réponse de le 20/08/2019 à 23:10 :
Je parle des pilotes - les PNC, ce n'est pas très qualifié, ça va et ça vient.
Les pilotes donc - on les embauche 6 mois d'été, puis on les remet dans la nature, avec la vague promesse d'une réembauche à la saison suivante, et ainsi de suite. Si vous vous élevez contre ça, on ne vous reprend pas, c'est facile- mais comme par ailleurs il faut que le centre de formation tourne (le TRTO) on préfère en prendre des nouveaux pour la saison suivante. Coût de la qualif avion (la QT) : plus de 20 000€, plus près de 25 quand même. Après vous êtes payés une misère, donc en fait ça ne leur a rien coûté de vous faire travailler, et puis on vous dit qu'ainsi vous allez acquérir de l'expérience pour postuler ensuite à quelque chose de mieux, Air France en général….. et voilà le système, sur lequel je ne vais pas pleurer. Et osez me dire que j'invente…..
Réponse de le 21/08/2019 à 11:03 :
@stormy
La référence à AOM-Air Liberté est incompréhensible. Vous croît comprendre que vous insinuez qu'AOM-Air Lib ait été racheté par AF, ce qui n'a pas été le cas

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