Des « méga-camions », mesurant jusqu'à 25 mètres et pesant jusqu'à 60 tonnes, vont-ils bientôt pouvoir circuler sur toutes les routes européennes ? C'est une question sur laquelle vont se pencher les députés européens. Ils se réuniront pour cela ce mardi 12 mars en plénière pour voter en faveur ou non d'un texte sur ce sujet. S'il est adopté, suivront alors ensuite des négociations avec les États membres.

Concrètement, ces camions à rallonge, composés d'un conteneur auquel s'ajoute une remorque, existent déjà dans une poignée de pays comme la Suède, la Finlande, les Pays-Bas ou encore l'Allemagne. Ce texte pourrait toutefois doper leur développement. Leur circulation serait automatiquement autorisée entre États voisins consentants, sur la base de leurs réglementations nationales. L'intérêt affiché : économiser le carburant et réduire les émissions carbone en transportant davantage et en réduisant ainsi le nombre de trajets.

« Nous proposons de rationaliser l'usage des méga-camions avec une évaluation de l'incidence sur la sécurité, les infrastructures, l'environnement » et la mise en place d'« un label européen », a expliqué sa rapporteure, l'eurodéputée socialiste Isabel Garcia Munoz, lors de la validation de ce texte en commission parlementaire Transports, mi-février.

Le texte est toutefois plus large. Il vise en effet d'abord à favoriser l'essor des poids-lourds électriques ou à hydrogène, des technologies plus lourdes et volumineuses. Pour cela, il prévoit de relever à 44 tonnes le poids maximal des camions zéro émission circulant entre pays de l'UE, contre 40 actuellement. Les véhicules diesel bénéficieraient aussi de ce relèvement à 44 tonnes jusqu'en 2034, et pourraient même peser davantage si les États entre lesquels ils circulent le permettent pour les opérations de fret « intermodal » (combinaison train/bateau et route).

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Réserver ces géants à des situations spécifiques

Reste que ce texte n'est pas vu d'un bon œil par tout le monde. Et notamment par les acteurs du ferroviaire, pour qui cette compétitivité accrue du transport routier fragilisera immanquablement leur développement. « Nous sommes fermement opposés à l'augmentation des poids et tailles des camions non-électriques, aux flux transfrontaliers de méga-camions (...) qui circuleraient sans entraves de la Pologne à l'Espagne », a indiqué Sigrid Nikutta, patronne de DB Cargo, géant du fret ferroviaire.

« Cela engorgera nos routes déjà encombrées, mettra sous pression les ponts... L'impact anéantira les gains environnementaux, en encourageant la route même quand le rail est plus efficace et écologique », s'est-elle agacée devant la presse.

Les acteurs du rail souhaitent réserver les méga-camions aux situations spécifiques où aucune alternative ferroviaire n'existe, et restreindre les segments « route » du transport intermodal. « Le rail est sept fois plus économe en énergie que la route », appuie Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe (SNCF). Il dénonce aussi « les dangers significatifs des méga-camions pour piétons et cyclistes », à savoir la distance de freinage rallongée ou encore les difficultés à tourner.

En outre, l'objectif européen de doubler d'ici 2030 la part du ferroviaire dans le transport de marchandises, à 30%, « sera mis en péril », tranche Alberto Mazzola, directeur de la Communauté européenne du rail (CER), influent lobby du secteur.

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Impact environnemental et dégâts routiers

Au Parlement européen, les défenseurs du texte objectent que les méga-camions « ne sont généralement autorisés que sur certains grands axes » hors des villes, avec des technologies obligatoires de freinage, contrôle de la stabilité, des caméras... Balayant ainsi les risques en termes de sécurité.

D'un point de vue environnemental, selon Bruxelles, ce seul texte contribuerait à réduire d'environ 1,2% les émissions de CO2 du transport de marchandises sur 2025-2050, et ferait économiser 45 milliards d'euros aux transporteurs sur cette période, grâce à des normes harmonisées et au surcroît de volume acheminé par trajet. Mais, selon le cabinet allemand D-Fine, la législation pourrait rediriger vers le transport routier jusqu'à 21% du fret ferroviaire, entraînant jusqu'à 10,5 millions de trajets supplémentaires en camion par an, soit 6,6 millions de tonnes de CO2 émis en plus. Il pointe aussi le transvasement techniquement compliqué entre méga-camions et trains.

À noter enfin l'impact de ces camions alourdis sur les chaussées et ponts. Le cabinet D-Fine prédit 1,15 milliard d'euros de dépenses publiques additionnelles par an pour l'entretien des infrastructures routières, avec « des détériorations disproportionnées : dix camions de 44 tonnes font plus de dommages que quinze de 40 tonnes ».

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Rien n'est encore joué

Les acteurs du ferroviaire peuvent en tout cas compter sur le soutien d'une soixantaine d'eurodéputés - des Verts et des élus français de tous bords - pour relayer leurs inquiétudes. Ces derniers ont cosigné différents amendements pour supprimer les dispositions sur les méga-camions.

« Il faut prévenir cette folie, avec trop peu de moyens pour le fret ferroviaire tandis qu'un bonus serait alloué aux "méga-camions" massacreurs d'infrastructures », insiste l'eurodéputé écologiste David Cormand.

Reste que, en commission Transports, le texte a cependant été massivement soutenu par les groupes socio-démocrates, PPE (droite) et Renew (libéraux), à l'exception du Français Dominique Riquet. Le dossier reflétant les sensibilités nationales, « l'équilibre sera précaire » en plénière ce mardi, reconnaît Marie-Pierre Vedrenne (Renew).

(Avec AFP)