Après un été globalement réussi, l'hiver s'annonce dans la même lignée pour le transport aérien français. Les mois à venir sont marqués par « une forte envie de voyager » selon le nouveau président de la Fédération nationale de l'aviation et de ses métiers (FNAM), Pascal de Izaguirre, également PDG de la compagnie Corsair.

« Les tendances pour l'hiver sont très dynamiques, avec une très bonne croissance qui montre que l'envie et le besoin de voyager sont toujours là », se réjouit Pascal de Izaguirre. Un constat largement partagé par l'ensemble des compagnies françaises, qui nous avaient habitués à moins d'optimisme ces dernières années. Et si le président de la FNAM affirme « rester prudent à ce stade », il pointe tout de même « un certain contraste entre tout ce que l'on dit sur l'environnement économique, les incertitudes, la situation géopolitique d'une part et la demande de l'autre, qui est là dans tous les segments de clientèle. »

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Élasticité maximale des prix

Tout aussi surprenant, la demande ne montre pas pour l'instant d'inflexion face à la hausse des tarifs. Même si la hausse des coûts de production n'est que partiellement reportée sur le prix des billets, celui-ci a sensiblement grimpé depuis un an. Dans les faits, entre septembre 2021 et septembre 2021, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) rapporte une hausse cumulée des tarifs de 14 % sur les liaisons domestiques et de 17 % entre la métropole et l'Outre-mer. À l'international, la hausse atteint 24 % sur le moyen-courrier et de 15 % sur le long-courrier. Laurent Timsit, délégué général de la FNAM, précise tout de même que c'est un retour aux niveaux de prix connus en 2017, les années juste avant la crise constituant déjà des points bas avant l'effondrement de 2020.

« Nous sommes encore un peu sur ce que nous appelons la demande refoulée qui n'a pas pu totalement s'exprimer durant l'été », détaille Pascal de Izaguirre pour expliquer cette résilience. Mais il estime que le transport aérien français évolue dans un environnement en voie de normalisation. « Nous sommes totalement sortis des restrictions dues à la Covid », affirme-t-il ainsi en indiquant que même la Chine a commencé à assouplir ses mesures.

Longtemps entravé par ces contraintes sanitaires, le transport long-courrier est le moteur de cette croissance retrouvée avec quelques « axes extrêmement porteurs », en particulier l'Outre-mer et l'Amérique du Nord. Et ce, tout segment confondu entre affaires, loisirs et affinitaire.

Pascal de Izaguirre concède que la situation est plus compliquée pour les trafics moyen-courriers et domestiques, pourtant plus prompts à redémarrer après la crise. Ils sont notamment marqués par la faiblesse des voyages d'affaires, qui peine à retrouver leur niveau d'antan sous les effets combinés de l'inflation, du risque de récession et de la politique de responsabilité sociétale des entreprises (RSE).

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Des professions en tension

Malgré cette distinction entre long et moyen-courriers, les compagnies françaises ont donc « pleinement reprogrammé leurs capacités de production » pour cet hiver. Air France devrait ainsi avoir plus de capacités cet hiver sur le long-courrier que cet été. Sur le global, la compagnie nationale va redéployer la totalité de la flotte, pour un niveau d'activité proche de celui de 2019. « C'est le cas aussi pour Corsair », glisse astucieusement Pascal de Izaguirre.

Il reste tout de même des facteurs limitant comme le recrutement. Si les créations d'emplois ont redémarré dans le secteur, avec un solde positif de près de 2.500 emplois d'ici fin 2023 tout métier confondu, certaines professions restent néanmoins en tension, à commencer par les personnels navigants techniques, les pilotes, avec des délais de formation importants.

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Une situation économique fragile, voire précaire sans le soutien de l'Etat

Le véritable point noir vient en revanche de la situation financière des compagnies. Mis à part Air France qui a su tirer profit de la période estivale, le pavillon français ne devrait pas compter beaucoup de compagnies bénéficiaires. Le coût du kérosène est le principal responsable avec un prix toujours 50 % plus élevé qu'il y a un an. Au-delà du prix du pétrole brut, la situation est aggravée par des marges de raffinage toujours aussi élevées. D'autres facteurs viennent s'ajouter, comme la hausse de 25 % des coûts de navigation aérienne. Les redevances aéroportuaires restent pour l'instant modérées, mais la situation est contrastée d'un aéroport à l'autre, prévient Laurent Timsit, entre le groupe ADP qui propose un gel pour 2023 et l'aéroport de Nice qui souhaite une hausse « beaucoup plus substantielle ». Ces coûts n'étant que partiellement reportés sur le prix des billets, ce sont donc nécessairement les marges qui s'amenuisent, quand elles ne deviennent pas négatives.

Cela vient s'ajouter à une situation financière déjà compliquée en sortie de pandémie, avec un endettement fort contracté pour passer la crise. « Si toutes les compagnies doivent commencer à rembourser leurs PGE selon l'échéancier prévu, cela risque d'être un petit peu compliqué », prévient Pascal de Izaguirre. Il demande donc à l'Etat de poursuivre son accompagnement du secteur, dans « le suivi de la situation financière des entreprises et en matière d'aide à la restructuration financière ».

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Il demande également au gouvernement de faire attention de ne pas pénaliser davantage la compétitivité des compagnies aériennes, et de contribuer au financement des coûts de sûreté aéroportuaire. Le président de la FNAM souhaite surtout que l'Etat reprenne à son compte une partie de la dette contractée par le secteur pour financer cette activité, qu'il juge régalienne. Le gouvernement avait en effet fait le choix d'accorder des avances plutôt que des subventions pour couvrir le financement des missions de sûreté-sécurité. Celles-ci étaient estimées à 700 millions d'euros entre 2020 et 2022 par la Cour des comptes, et doivent être remboursées avec les intérêts entre 2024 et 2030.

Léo Barnier

18 Nov 2022, 19:43

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