Abandon de Notre-Dame-des-Landes : le plus dur commence
Le gouvernement renonce a l'aeroport de notre-dame-des-landes
STEPHANE MAHE
Le gouvernement renonce a l'aeroport de notre-dame-des-landes
STEPHANE MAHE
Emmanuel Macron a tranché. Contrairement à ce qu'il avait dit pendant la campagne électorale, il a décidé d'abandonner définitivement le projet de construire l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes à une vingtaine de kilomètres de Nantes pour privilégier la modernisation de l'aéroport de Nantes-Atlantique, situé au cœur de la ville nantaise.
Les partisans du nouvel aéroport y voient « une trahison », un « renoncement à l'Etat de droit », « un déni de démocratie » et « la victoire des zadistes », tandis que les « opposants saluent un signal positif pour l'environnement ». La décision percute en effet une multitude de sujets, souvent contradictoires, à la fois politiques, juridiques, environnementaux, économiques, techniques, aéroportuaires..., dont l'importance varie selon les convictions de chacun, souvent tranchées. Car à écouter les partisans de chaque camp, le débat semble si simple, alors qu'il est d'une redoutable complexité. Et cette complexité, qui rend la décision difficile à analyser, devrait appeler à plus de nuances de la part des différents acteurs. Surtout, plus que mettre fin à un long débat, elle semble au contraire ouvrir un grand nombre d'incertitudes.
Sur le plan politique et juridique, la décision du gouvernement est pour le moins catastrophique. Car elle s'assoie, d'une part, sur le résultat du référendum lancé en 2016 sur l'initiative de François Hollande auprès des électeurs des communes de Loire-Atlantique, lesquels s'étaient déplacés en masse (975.000) pour voter favorablement à Notre-Dame-des-Landes (55%). Mais également sur la pléthore de décisions juridiques également favorables au transfert de l'aéroport à Notre-Dame-des-Landes.
Pour Philippe Grosvalet, le Président du Syndicat Mixte aéroportuaire (SMA), qui regroupe les collectivités ayant commencé à financer le transfert de l'aéroport dans le bocage nantais, « cette décision marque la fin d'une farce démocratique savamment orchestrée depuis quelques mois pour revenir sur des décisions légitimes et démocratiques ». « Cela est très grave et cette mauvaise décision constitue un renoncement sans précédent d'un gouvernement qui revient sur un contrat signé il y a 7 ans, renoncement qu'il va traîner tout le quinquennat ».
Un autre sujet concerne l'évacuation de la Zone d'aménagement différée (Zad), « la zone de non droit », selon Edouard Philippe, rebaptisée « zone à défendre » par ses occupants qui occupent illégalement les terres. Edouard Philippe a donné jusqu'au "printemps" pour évacuer "d'eux-mêmes" la ZAD et a exigé la réouverture des trois routes qui traversent le site, occupées par des squats et différents obstacles.
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Si le mouvement anti-aéroport s'est immédiatement engagé à rendre les routes à la circulation, il refuse en revanche « toute expulsion ». Comme l'ont souvent affirmé les défenseurs de Notre-Dame-des-Landes, l'arrêt du projet n'entraînera pas le départ des zadistes. « Les plus durs se moquent de l'aéroport. Ils resteront-là. Il est illusoire de penser le contraire », confie un élu pro NDDL. Si tel est le cas, il faut espérer que l'évacuation qui s'annonce musclée se fasse sans victime. Si évacuation il y a d'ailleurs. Tout le monde se souvient en effet des menaces d'évacuation de la ZAD de Manuel Valls quand il était à Matignon. Elles sont restées lettres mortes.
La rénovation de Nantes-Atlantique constitue l'autre grosse interrogation. Elle risque de tourner au casse-tête. Si Nantes-Atlantique recueillaient les faveurs de nombreux spécialistes du transport aérien qui estiment qu'il pourra accueillir 9 millions de passagers (contre 5 millions aujourd'hui) et 80.000 mouvements d'avions (atterrissages, décollages) à l'horizon 2040, son extension risque d'être un véritable chemin de croix. Les négociations ou discussions que va devoir mener l'État avant de lancer les travaux s'annoncent sportives.
Celle-ci devrait nécessiter la fermeture de l'aéroport pendant quelques mois.
Si le rapport des médiateurs remis en décembre à Édouard Philippe tablait sur un délai d'au moins "deux ou trois ans" nécessaire avant de s'attaquer notamment à la réfection de la piste unique de Nantes-Atlantique et à son éventuel allongement, tous ne sont pas d'accord.
"Dire qu'il faudra deux ans alors qu'on en a mis quinze à Notre-Dame-des-Landes, c'est une vaste escroquerie", tonne-t-on au Syndicat mixte aéroportuaire (SMA). En l'absence de "plan B" jusqu'à maintenant, "on reprend toute la procédure à zéro et on repart pour dix ans au moins, quinze ans en cas de recours", ajoute le SMA. "Cela veut dire qu'à la fin du mandat d'Emmanuel Macron, aucun coup de pioche n'aura été donné", mettait en garde avant la prise de décision du gouvernement l'ex-maire PS de Nantes et ancien Premier ministre Jean-Marc Ayrault, soutien indéfectible du projet de Notre-Dame-des-Landes.
Outre l'éventualité d'un recours contre la décision de l'Etat, une extension de la piste actuelle devrait, selon un proche du dossier, nécessiter la réalisation d'un nouveau plan d'exposition au bruit pour les riverains. Un processus d'autant plus long qu'il demanderait une enquête publique.
Tout retard dans les travaux pourrait donc être préjudiciable à l'aéroport nantais et à son économie. Il pourrait en effet ralentir la forte hausse du trafic aérien constatée à Nantes ces dernières années. Depuis 2011, le trafic passagers a en effet bondi de 70%, soit la plus forte progression en région. En 2017, il a progressé de 15% (+700.000 passagers, soit l'équivalent du trafic annuel de l'aéroport de Rennes) et 9% pour ce qui concerne les mouvements d'avions. Pour autant, rappelle un spécialiste des questions aéroportuaires, « il y a des réponses à la menace de saturation ». Dans l'attente d'une hausse des mouvements d'avions par le biais d'une meilleure gestion du trafic aérien, l'utilisation d'avions de plus grande taille peut être une solution comme à Orly ou à Londres-Gatwick, même si c'est beaucoup plus compliqué sur des aéroports des métropoles, rétorque un pro-NDDL. Côté aérogare, il y a urgence également. En 2011, il avait été admis qu'il était difficile d'accueillir plus de 14.000 passagers par jour. A cette époque, ce volume avait été atteint 6 fois dans l'année. En 2017, il y en a eu plus de 200.
Outre l'extension de Nantes-Atlantique, le gouvernement veut compenser l'abandon de Notre-Dame-des-Landes par le développement de l'aéroport de Rennes.
Autre grosse interrogation. Comment gérer le cas Vinci ? Après appel d'offre, le groupe français avait signé fin 2010 avec l'Etat un contrat de concession de 55 ans couvrant l'exploitation des aéroports existants Nantes-Atlantique et Saint-Nazaire-Montoir (jusque-là exploités par la Chambre de commerce et d'industrie de Nantes-Saint-Nazaire) et la construction du nouvel aéroport Notre-Dame-des-Landes et le transfert vers celui-ci fin 2017 de la plateforme Nantes-Atlantique.
De facto, le contrat va être cassé et Vinci devra être indemnisé. Un scénario qui n'est pas sans rappeler le retrait des portiques de l'écotaxe en 2015.
Les rapporteurs de la médiation avaient estimé qu'un abandon du projet pourrait contraindre l'État à indemniser Vinci jusqu'à 350 millions d'euros. Un chiffre qu'a contesté ce mercredi Christophe Castaner, ministre des Relations avec le parlement, pour qui ces « 350 millions n'ont aucune base légale ».
Reste à voir comment le dossier de Notre-Dame-des-Landes jouera en coulisse sur celui de la privatisation d'Aéroports de Paris qui pourrait intervenir cette année. Alors que Vinci est favori, certains observateurs imaginent déjà que le groupe de BTP et de concessions sera choisi pour prendre le contrôle d'ADP en guise de compensation (avec même, pour quelques uns, le renoncement par Vinci à une demande d'indemnisation). Certains spécialistes de l'aéroportuaire estiment par ailleurs que Vinci, dans l'hypothèse où il continuerait l'aventure à Nantes-Atlantique, ne ferait pas une mauvaise affaire. Car, rappellent-ils, il n'y a pas plus rentable pour un gestionnaire d'aéroports que d'exploiter un aéroport saturé. Une telle situation permet en effet d'augmenter les redevances aéroportuaires.
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L'arrêt de Notre-Dame-des-Landes est-elle une victoire écologique ? Assurément pour les organisations de défense de l'environnement. « Renoncer à un projet qui favorise un mode de transport particulièrement émetteur de gaz à effet de serre, c'est le strict minimum quand on prétend vouloir lutter contre les dérèglements climatiques », a déclaré le directeur général de Greenpeace France, Jean-François Julliard, dans un communiqué, estimant qu'Emmanuel Macron et le gouvernement "ont encore leurs preuves à faire". Pour la Ligue de protection des oiseaux (LPO), c'est "une bonne nouvelle pour la biodiversité": la zone de bocage représente la "plus forte densité régionale de haies et de mares" et accueille de nombreuses espèces d'oiseaux ainsi que, par exemple, "la plus importante population française de grenouilles agiles". "Les richesses naturelles ont été sauvegardées du fait de la création de la Zad et grâce à une mobilisation collective des opposants au projet aéroportuaire. Un bocage exceptionnel, tel qu'on pouvait le rencontrer il y a bientôt cinquante ans, y a ainsi été préservé", relève la LPO, qui y soutiendra la création "d'espaces protégés par l'installation paysanne engagée en faveur de la biodiversité". Pour WWF, la construction de Notre-Dame-des-Landes aurait généré 12% de gaz à effets de serre par rapport à un aménagement de Loire Atlantique. Un chiffre que contestent les partisans de NDDL qui évoquent plutôt une hausse équivalente. Comme souvent dans ces calculs, l'analyse est complexe. Dans tous les cas, une fois que les travaux de modernisation de Loire Atlantique seront faits, nouvel aéroport ou pas, le trafic continuera de progresser.
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