Les préconisations du rapport de 127 pages sur la SNCF remis ce jeudi matin à Edouard Philippe par Jean-Cyril Spinetta, ancien Pdg d'Air France, doivent alimenter une loi d'orientation sur les mobilités, annoncée pour avril.
Edouard Philippe a annoncé ce jeudi matin avoir reçu officiellement, et comme prévu, le rapport commandité à Jean-Cyril Spinetta sur l'état et le devenir de la SNCF. Il a également déclaré qu'il consultera la semaine prochaine tous les acteurs concernés par la réforme de la SNCF.
Les 43 propositions du rapport de l'ancien Pdg d'Air France feront ainsi "l'objet d'un examen approfondi par le gouvernement et d'un dialogue avec l'ensemble des acteurs concernés", a-t-il déclaré.
Ce rapport de 127 pages (voir en pied d'article) débute par une distribution de bons points :
"Par de nombreux aspects, le système ferroviaire français est une réussite qui place la France dans une situation enviable : un vaste réseau, une grande vitesse très développée, des services de « mass transit » denses et performants, un transport régional dynamique, une desserte fine du territoire", lit-on en introduction dans le communiqué.
Mais, on s'y attendait, on passe vite ensuite à la partie antithèse de l'argumentaire :
"Pourtant, à la veille de l'ouverture à la concurrence du marché domestique du transport de voyageurs, les performances du système ferroviaire français apparaissent insuffisantes : la qualité de service est dégradée et plusieurs accidents majeurs ont terni l'image de la SNCF en matière de sécurité."
Le système coûte plus de 10,5 milliards aux finances publiques
La question de l'efficience du système est passée au crible de la situation financière de l'entreprise, et là, le tableau est sans concession : le rapport indique que "le système ferroviaire français représentait en 2016 un coût brut pour les finances publiques, toutes administrations confondues, de 10,5 milliards d'euros, auxquels il faut ajouter 3,2 milliards d'euros de subvention d'équilibre au régime de retraite SNCF. En dépit de ce haut niveau de concours publics, le système demeure déficitaire, de l'ordre de 3 milliards d'euros chaque année, qui doivent être considérés comme des concours publics implicites."
Parmi ces 43 propositions développées au fil des 127 pages de ce rapport, en voici quatre, emblématiques de ce rapport dont la portée était ainsi résumée la semaine dernière par Elisabeth Borne, la ministre des Transports : « Ça va décoiffer! »
1 - La SNCF transformée en SA (en finir avec l'endettement permanent)
Constituée, depuis la réforme ferroviaire de 2014, de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC), la compagnie de chemins de fer pourrait se transformer en société anonyme (SA). Ce statut n'implique pas nécessairement la privatisation (La Poste, par exemple, est une SA détenue à 100% par l'État), mais, et cela rejoint bien la crainte des syndicats, il ouvre la possibilité à une ouverture du capital.
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Dans le détail, l'idée est de transformer ses deux principales composantes, SNCF Mobilités et SNCF Réseau, en sociétés anonymes à capitaux publics, la meilleure façon selon M. Spinetta, d'en finir avec la tentation de l'endettement permanent.
Le statut actuel d'établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) assure en effet une garantie illimitée de l'Etat, ce qui serait incompatible avec l'ouverture à la concurrence pour Mobilités et interdirait à Réseau de reconstituer une dette "non soutenable".
2 - La reprise de la dette par l'Etat
Ce jeudi matin, sur SUD Radio, le porte-parole du gouvernement Benjamin Griveaux expliquait encore :
"Chaque année la dette de la SNCF s'accroît de 3 milliards d'euros. Fin 2018, c'est 50 milliards de dette, c'est 750 euros par Français, le modèle n'est plus tenable. Donc il faut trouver un nouveau modèle économique, il faut trouver un système ferroviaire qui réponde aux questions de mobilité du quotidien des Français."
De fait, c'est surtout de la dette de SNCF Réseau dont on parle. Cette Epic gère la rénovation et l'entretien du réseau ferroviaire... et croule sous une dette de 45 milliards d'euros (62 milliards prévus en 2026...). Une dette qui augmente de 3 milliards chaque année (sans oublier les intérêts, de 1,5 milliard). Pour garantir un équilibre financier pérenne, il faudra mener un effort constant de réduction des coûts de la part de tous les opérateurs. Mais cela soulève la question de la reprise de la dette (réclamée depuis des années par les syndicats) due à l'insuffisance des financements publics depuis 1997.
"Seule une reprise au moins partielle de la dette semble pouvoir assurer à terme l'équilibre du gestionnaire d'infrastructures."
3 - Suppression des petites lignes "pas rentables"
Le réseau ferroviaire français est sous-utilisé comparé à ses voisins européens: 46 trains par ligne et par jour (TLJ) en France, contre 140 TLJ aux Pays-Bas, 125 TLJ en Suisse, 96 en Grande-Bretagne et 85 en Allemagne.
Une situation avec de fortes disparités, puisque le réseau d'Ile-de-France supporte 160 TLJ, alors, que les petites lignes, celles dites de "desserte fine du territoire" supportent seulement 13 trains par ligne et par jour. Si l'on regarde sous l'angle du trafic voyageurs, le tableau est encore plus contrasté : 90% des voyageurs-km se concentrent sur un tiers du réseau ; à l'opposé, près de 45% du réseau représentent moins de 2% des voyageurs-km.
Le paradoxe : d'un côté le gestionnaire manque de moyens (et doit s'endetter lourdement) pour développer la performance du réseau qui supporte 90% du trafic, de l'autre, l'Etat et les régions dépensent près de 2 milliards pour des lignes qui couvrent seulement 2% des trafics.
De fait, le rapport propose de recentrer le réseau ferré sur "son domaine de pertinence", à savoir, les agglomérations et le TGV (sachant qu'ici aussi une partie des dessertes ne sont pas rentables).
Mais la question n'est pas tranchée de manière caricaturale en se focalisant uniquement sur la rentabilité, il souligne au contraire que "la pertinence économique des petites lignes ne peut être évaluée globalement", et que, en l'occurrence, "la question du dimensionnement du réseau ferré français, éludée depuis 1982 doit donc être posée". Ce qui est en ligne avec la concertation promise par le Premier ministre ce matin ainsi que la recommandation finale de M. Spinetta sur ce point :
"L'élaboration de la méthode d'évaluation sera confiée à France Stratégie, et les évaluations feront l'objet d'une contre-expertise du Commissariat Général à l'Investissement."
4 - Coup d'arrêt au déploiement du TGV, et impératif de cohérence
Les chiffres semblent éloquents : les TGV transportent près de 110 millions de voyageurs par an pour les seules liaisons domestiques, et près de 30 millions de voyageurs à l'international, pour un chiffre d'affaires total de 6,6 milliards d'euros. Pourtant, du fait des injonctions contradictoires de l'Etat (qui régule les tarifs, crée de nouvelles charges et pèse sur les achats de matériel roulant... et de ses exigences élevées en termes de rentabilité), SNCF Mobilités considère l'activité TGV comme non rentable. Et, pour faire face au problèmes des trop nombreuses dessertes non rentables, préconise une "complémentarité accrue entre TGV et TER".
Le rapport Spinetta propose de recentrer le TGV sur les lignes où le basculement total en faveur du ferroviaire est assuré, la zone de "pertinence économique" du TGV étant donc limitée aux destinations de moins de 3 heures permettant de relier des agglomération de plus d'un million d'habitants.
De fait, la question est posée : faut-il recentrer l'exploitation des rames TGV sur les lignes à grande vitesse ? Si c'était le cas, le chiffre d'affaires baisserait d'environ 15%, mais la marge opérationnelle augmenterait de plus de 20%, tandis que l'exploitation pourrait être réalisée avec un parc de rames réduit d'un tiers.
Reste de nombreuses inconnues à ce scénario, notamment en termes de la faisabilité opérationnelle, sur les conditions de la reprise des dessertes abandonnées par les Régions.
La recommandation finale de M. Spinetta sur ce chapitre :
"Réformer la tarification de l'infrastructure ferroviaire pour l'activité TGV afin de favoriser le développement des trafics. Sur la base d'un objectif de couverture du coût complet imputable au TGV, la tarification pourrait être, au-delà du coût marginal d'usage des infrastructures, proportionnelle au chiffre d'affaires, et modulée selon les segments de marchés."
