Air France-KLM, compagnie aérienne, groupe français,
Reuters
C'était il y a un an. Le 26 février 2019, l'État néerlandais annonçait avec fracas avoir raflé dans le plus grand secret 12,68% du capital d'Air France-KLM sur le marché pour peser sur les décisions du groupe aérien français. Le lendemain, La Haye portait même sa participation à 14%, le niveau de celle de l'État français. Le tout pour 744 millions d'euros.
Ce coup de force intervenait après une période de très haute tension entre Air France-KLM et sa filiale néerlandaise sur la question de la reconduction de Pieter Elbers à la tête de KLM et de la place de la compagnie néerlandaise dans le groupe. Deux points de friction qui avaient été réglés une semaine plus tôt. Le 19 février en effet, le conseil d'administration d'Air France-KLM avait voté à l'unanimité le projet du directeur général du groupe, Ben Smith, de mettre en place d'une nouvelle organisation visant à apporter davantage de coopération entre Air France et KLM. Partisan du maintien de l'autonomie de la compagnie néerlandaise, Pieter Elbers s'était résolu à accepter cette décision et fut reconduit dans ses fonctions.
Digne d'un fonds activiste, ce raid fit l'effet d'une bombe et jeta un coup de froid dans les relations entre la France et les Pays-Bas. Qu'un État étranger entre en catimini au capital d'un groupe privé français dont le premier actionnaire est l'État français constituait un acte extrêmement agressif. Une forme de « duplicité », même, criait-on à Bercy, puisqu'un protocole d'accord entre la direction d'Air France-KLM et l'État néerlandais venait d'être négocié pour réaffirmer les intérêts néerlandais au sein du groupe. Le texte devait même être soumis pour approbation aux administrateurs d'Air France-KLM le jour de l'annonce de l'entrée des Pays-Bas dans le capital du groupe.
Il était visiblement insuffisant aux yeux du gouvernement néerlandais, inquiet par la tournure qu'avaient pris les relations entre Air France-KLM et KLM depuis l'arrivée de Ben Smith à la tête du groupe six mois plus tôt, mi-septembre 2018.
La menace qui avait plané autour de la reconduction de Pieters Elbers était incompréhensible à ses yeux. La volonté de Ben Smith d'accentuer la coopération entre Air France et KLM, et donc de limiter l'autonomie dont disposait KLM depuis son rachat par Air France en 2004, ne le rassurait pas non plus. Alors qu'Air France multipliait les grèves et les mauvais résultats financiers depuis des années, KLM dégageait de son côté l'essentiel des bénéfices du groupe et créait de la valeur pour ce dernier. Pourquoi donc remettre en cause sa façon de fonctionner et menacer de mettre à la porte l'artisan de cette réussite? Plutôt que de chercher des noises à KLM, ne valait-il pas mieux s'attaquer à la réforme d'Air France, l'homme malade du groupe? Tel était le sentiment aux Pays-Bas où les tensions au sein du groupe faisaient les gros titres des journaux et cultivaient la fibre patriotique d'une partie de l'opinion.
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Pour justifier son geste, le gouvernement hollandais a prétexté vouloir avoir son mot à dire sur la stratégie du groupe afin de garantir la croissance de KLM oubliant non seulement qu'elle n'a jamais été menacée par le groupe, mais aussi qu'elle avait été plus forte que celle d'Air France depuis la création du groupe il y a 15 ans.
Quatre jours après le raid hollandais, le ministre français de l'Économie, Bruno Le Maire, et son homologue néerlandais, Wopke Hoekstra, annonçaient l'intention des deux pays de travailler ensemble pour améliorer les performances du groupe, en faire même « le plus performant du monde », selon Bruno Le Maire. Un groupe de travail était mis en place dans le but de rendre des conclusions « équitables et équilibrées » d'ici à fin juin 2019.
Tout devait être examiné : les participations des deux États dans Air France-KLM et la structure de capital de KLM et d'Air France, les règles de gouvernance et le respect par les deux États de règles de bonne conduite, la composition du conseil d'administration du groupe, la défense des intérêts des hubs de Roissy-Charles de Gaulle et Schiphol, la vision des deux États sur la stratégie de long terme du groupe Air France-KLM, et les accords du 16 octobre 2003 entre Air France, KLM et l'État néerlandais, qui assurent le fonctionnement du groupe depuis son origine.
Qu'en-est-il un an plus tard? Les 744 millions d'euros injectés par l'État néerlandais pour « peser » sur les décisions du groupe, ont-ils servis à quelque chose? Pour l'instant, Non. Aucun accord n'a été trouvé. Et n'est pas près de l'être.
Depuis le début, les discussions butent sur la question de la parité entre l'État français et l'État hollandais au conseil d'administration d'Air France-KLM. Les Pays-Bas voudraient eux aussi avoir trois administrateurs au sein du conseil d'administration d'Air France-KLM, contre un seul aujourd'hui.
Le gouvernement français s'oppose fermement à cette demande, au motif que le poids de l'État néerlandais au sein du groupe est désormais plus important que celui de l'État français. Les Pays-Bas sont en effet présents à la fois dans le capital d'Air France-KLM mais aussi dans celui de KLM à travers deux fondations néerlandaises, alors que la France n'est présente de son côté que dans le capital d'Air France-KLM mais pas dans celui d'Air France.
Pour Paris, le gouvernement néerlandais doit choisir : être au capital d'Air France-KLM ou à celui de KLM. C'est ce que disait d'ailleurs officiellement en octobre Martin Vial, le patron de l'agence des participations de l'État (APE) :
Il ajoutait :
« Problème, l'État néerlandais ne peut pas accepter publiquement d'abandonner sa place au sein de KLM », note un proche du dossier. Il ne peut pas non plus renoncer à sa volonté d'obtenir la parité au sein d'Air France-KLM. Dans les deux cas, cela serait inévitablement perçu comme un revers aux Pays-Bas. Bref, le gouvernement néerlandais semble s'être fourvoyé dans cette aventure à près d'un milliard d'euros.
La revendication, par exemple, de garantir la croissance de KLM à Amsterdam en interpelle plus d'un. Sans même parler qu'elle n'a pas jamais été remise en cause, cette croissance est aujourd'hui menacée par la décision de l'État hollandais de plafonner l'aéroport d'Amsterdam à 500.000 atterrissages et décollages par an. Le sujet est d'autant plus embarrassant pour le groupe qu'Air France dispose, à Roissy-Charles de Gaulle, de capacités pour croître. Va-t-on freiner le développement d'Air France pour respecter un équilibre avec KLM? Au nom de l'égalité de traitement, cela semble difficile. En effet, ce serait l'inverse de ce qu'a fait KLM au cours de ces dernières années, laquelle a augmenté fortement ses capacités, contrairement à Air France qui n'en avait pas les moyens.
Pour autant, selon un bon connaisseur du groupe, une absence d'avancées de manière durable n'est pas non plus une très bonne chose pour l'État français.
Car dans un an, conformément à la règlementation pour les actions détenues au nominatif pendant deux ans, l'État néerlandais va obtenir des droits de vote double. Et, dans l'hypothèse d'une alliance entre La Haye et les deux actionnaires industriels du groupe, Delta et China Eastern ( 8,7% du capital chacun mais le double en droits de vote), les intérêts de l'État français s'en trouveraient balayés.
Quand bien même il le serait, est-ce que l'État néerlandais, dans un tel schéma, suivrait? « Pas sûr », pronostiquent deux Français. D'autant plus que, pour l'instant, l'opération néerlandaise ne constitue pas une bonne affaire financière. La valorisation de la participation des Pays-Bas dans le groupe a fondu de plus de 250 millions d'euros.
En attendant, certains au sein du groupe essayent de trouver un côté positif à la présence des deux États dans le capital d'Air France-KLM.
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Pour l'heure, la présence des Pays-Bas dans le capital d'Air France-KLM, n'a pas perturbé le fonctionnement du groupe. Des décisions importantes sur le renouvellement de la flotte ont été prises l'an dernier. Restera à voir si la position des deux États restera alignée si une opportunité de consolidation devait se présenter.
La fin des tensions entre Air France-KLM et KLM, et plus précisément entre leurs dirigeants, serait également une bonne chose. Et là aussi, rien n'a beaucoup changé depuis un an.
